德爾福在中國完成了自動駕駛首秀，我們?nèi)ンw驗了一把 | 上海車展 2017

好吧，「你」來駕駛。

一輛在外觀看起來與普通車無異的自動駕駛原型車出現(xiàn)在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)。

坐在這輛自動駕駛原型車的后座上，德爾福的工程師提醒我們系上后排的安全帶。緊接著，他啟動了車輛，系統(tǒng)發(fā)出提示音：「Autonomous Driving」，此時車輛完全由系統(tǒng)接管，坐在主駕駛位的工程師則雙手離開了方向盤。

我們乘坐的這輛原型車在自動駕駛模式下，依次經(jīng)歷了正常行駛、變道拐彎、躲避路人、跟隨與避讓車輛、紅綠燈路口處理等不同場景的路況操作。同時，這輛車也進行了三個關鍵場景的演示：進入模擬隧道、駛?cè)?駛離環(huán)島以及在經(jīng)過一個直行路段時，它的最高時速達到了 80 公里。

這是今年在上海車展期間（4 月 19 日至 24 日），德爾福自動駕駛原型車在中國的首秀。

2015 年一輛藍色奧迪 SQ5 搭載德爾福研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)穿越了美國 15 個州到達紐約，里程共計 3400 英里（約合 5471 公里），這段行程 99% 是依靠自動駕駛系統(tǒng)完成的。

毫無疑問，在創(chuàng)造自動駕駛汽車的新歷史的同時，德爾福也提高了公眾對自動駕駛汽車的關注度。

而這一關注度在去年的 8 月又一次得到了升溫：德爾福與 Mobileye 宣布雙方共同開發(fā) 4/5 級自動駕駛（SAE）系統(tǒng)解決方案：「中央傳感定位與規(guī)劃」（CSLP）自動駕駛系統(tǒng)，并為此聯(lián)合投資了「數(shù)億美元」。

此次我們在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)試乘的便是雙方亮出的成果展示。

這輛車看起來沒有任何改裝痕跡——但實際上，車身周圍布滿了諸如雷達、激光雷達以及攝像頭等傳感器。

德爾福一位工程師向雷鋒網(wǎng)解釋，目前使用在原型車上的傳感器是可量產(chǎn)的、汽車級的傳感器，可以直接實現(xiàn)與汽車的無縫整合。

2015 年 7 月，德爾福收購了主動安全和自動駕駛軟件公司 Ottomatika，后者擁有基于道路和運動軌跡規(guī)劃功能的自動駕駛軟件算法。

在德爾福與 Mobileye 的合作中，Ottomatika 負責提供自動駕駛算法，并集成了路徑與移動規(guī)劃功能以及包含攝像頭、雷達和激光雷達（LiDAR）全套組件的德爾福多域控制器（MDC）。

「多域控制器」指的是利用英特爾計算平臺，被德爾福的工程師形容為「心臟」，集成包括安全與信息娛樂系統(tǒng)的多域傳感器輸入，是為了解決未來汽車對數(shù)據(jù)處理能力要求而開發(fā)的一款計算平臺。德爾福的工程師告訴我們，這款堪稱「業(yè)內(nèi)首個」多域控制器將在今年進行量產(chǎn)。

而 Mobileye 在 CSLP 系統(tǒng)上提供的則是 EyeQ 系列芯片。目前德爾福的自動駕駛原型車使用的是 EyeQ 4 芯片。未來 CSLP 量產(chǎn)時，Mobileye 將為 CSLP 平臺提供 EyeQ 5 芯片。

Mobileye 芯片的主要工作是處理來自車身周圍 6 個攝像頭所獲取的圖像信息，「就像車里的『大腦』，專門針對汽車收集的圖像進行處理。」Mobileye中國區(qū)駐站工程師 Dan Berman 告訴雷鋒網(wǎng)。

與此同時，車身周圍布置的傳感器則將收集到的信息顯示在屏幕上，屏幕上的綠色區(qū)域是 Moibleye 的「Free space detection」（空位檢測）技術，表明前方為安全區(qū)域。

雖然我們的試乘體驗只有短短的 5 分鐘，但德爾福工程師們在幕后也做了不少努力。據(jù)一位工程師表示，這輛自動駕駛原型車從美國運來上海，經(jīng)過幾天的本地化調(diào)校，「才達到了目前演示的效果。」

在上海的展示結束之后，這輛原型車將會被運往新加坡。而今年年底將有一輛原型車長期放在國內(nèi)進行路測。

30 年前，汽車廠商和它們主要供應商幾乎是閉門研發(fā)自己的技術，但現(xiàn)在隨著自動駕駛市場逐漸升溫，汽車廠商和供應商們逐漸一改這個默認的傳統(tǒng)，選擇投資并購或與小公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。

前不久，德爾福宣布投資入股兩家以色列公司以及與一家德國建立聯(lián)盟。以色列公司 Otonomo 的主要業(yè)務是收集車輛運行和成員與車輛交互時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)；Valens 則專注于開發(fā)數(shù)據(jù)高速傳輸技術；德國公司 Rosenberger 出品高質(zhì)量的車用以太網(wǎng)連接器。

除了上述三家公司，德爾福還與密歇根的 Control-Tec 和 Movimento 公司有合作關系。前者專注于數(shù)據(jù)采集，后者擅長 OTA 升級。

德爾福 CTO Glen De Vos 此前曾表示，如果不開啟自動駕駛功能，車輛每天的數(shù)據(jù)交換量僅為幾兆，但 Level 4 級別的自動駕駛車輛，每小時在數(shù)據(jù)交換上就要耗費 2 到 4 TB的流量。如果想完成數(shù)據(jù)上傳，車輛就必須在晚上停在 WiFi 熱點覆蓋內(nèi)，或閑時時連上移動網(wǎng)絡。

德爾福與這些公司的合作的意義在于：汽車產(chǎn)生的「令人咂舌」的信息量——可以讓配備傳感器以支持高級駕駛輔助、自動駕駛功能的汽車在連網(wǎng)和數(shù)據(jù)傳輸方面變得更加高效。

目前業(yè)界越來越清晰意識到，自動駕駛汽車的到來是一個過程，而不是在某一個時間點一蹴而就的事情。

在自動駕駛方面，目前德爾福的策略分兩步：一方面是在當前配合汽車廠商開發(fā)從 2 級邁向 3 級的半自動駕駛；另外一方面，在 2019 年 CSLP 量產(chǎn)后，幫助汽車廠商實現(xiàn) 4/5 級自動駕駛。

德爾福電子與安全部全球副總裁及亞太區(qū)總裁王展認為，2025 年前后汽車廠商才會大規(guī)模使用 4/5 級自動駕駛技術。這是因為這項技術還需要相關基礎設施、法律法規(guī)等方面的配合。

德爾福高級副總裁兼電子與安全（E&S）部總裁戴鵬杰（David Paja）告訴雷鋒網(wǎng)，在 CSLP 系統(tǒng)實現(xiàn)量產(chǎn)前，德爾福還需要將這一技術進一步提升至汽車級別的安全，并對此進行更多的冗余設計，以便讓這套系統(tǒng)在某些極端情況下依然保持正常工作。

另外，德爾福也在進行某些關鍵零部件的開發(fā)，包括激光雷達這一占據(jù)自動駕駛「半壁江山」的重要傳感器，從而讓整套系統(tǒng)的價格變得更能讓市場接受。

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