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港交所敲鐘后的晚宴前，馭勢科技團隊翻出了一份舊文件。
那是公司2016年的第一版商業計劃書，他們原本只是想從中挑幾句話，作為上市晚宴回顧公司發展的素材，卻發現，“AI司機”“全場景無人駕駛”，這些今天仍被馭勢科技反復強調的詞，十年前就已經寫在計劃書里。
第二天晚宴上，吳甘沙站在晚宴舞臺上，背后的屏幕不斷閃過這些關鍵詞，臺下高朋滿座，觥籌交錯。五位聯合創始人仍然站在他身邊，陪他一起從2016年走到了今天。
十年來，有人因技術難以落地無奈調轉業務方向，有人在資本退潮之后悄然離場，也有人向科技巨頭出售公司，無數公司消失在歷史長河。
馭勢科技也并非一路順風，Robotaxi、無人小巴、無人配送甚至整車開發，一項項業務被馭勢科技啟動后又收縮，但計劃書從未變過，一直被用到了現在。
2016年寫下那份計劃書的吳甘沙，像《絕代雙驕》的花無缺，沉浸在技術和理想世界中，相信技術能夠改變世界，也相信自己能夠推動這一切發生。
十年后，他依然盯著同一個目標，只是滿頭華發，馭勢科技也成功走到港交所。
一個問題隨之而來，在一個風口幾度更迭的行業里，為什么吳甘沙和馭勢科技，還能把十年前的故事講下去？
行業發展初期，整個市場對自動駕駛的落地節奏充滿樂觀預判。日本政府曾提出目標，預計2020年實現高速公路自動駕駛規模化應用；馬斯克也曾公開表態，到2020年底，特斯拉將落地100萬輛Robotaxi投入運營。
彼時的吳甘沙，也對智能駕駛的未來充滿憧憬。他曾暢想，2026年的北京，城市道路僅保留100萬輛私家車，200萬輛無人駕駛出租車全天候調度運營，依托大數據算法實現交通最優配置，徹底解決道路擁堵難題，閑置停車位全部改造為城市公共綠地，重塑城市交通生態。
對吳甘沙而言，創辦馭勢科技，從來不是一次簡單的創業試水，而是投身一場百年難遇的交通與物流產業變革。他常說，這就像面對一張空白的產業藍圖，新時代的從業者親手繪制行業未來，而馭勢恰好手握關鍵的技術畫筆。
他認為，一旦自動駕駛技術成熟，不同車型、不同場景最終都將采用同一個自動駕駛系統，他稱之為“AI司機”，大家僅需支付一定的訂閱服務費用。
基于這種判斷，早期的馭勢科技探索過Robotaxi、無人小巴、無人配送等多個方向，甚至嘗試過整車開發。然而，每一個場景都需投入大量資金，并且所有場景的商業模式都未被行業成功驗證。
直到香港國際機場出現，才讓馭勢科技找準了業務方向。
2019年，已和馭勢科技合作兩年的香港機場提出要求，必須實現無人化運營，才能真正達到降低成本的目的。
當時的馭勢科技正同時推進多個業務，而機場業務項目周期長、技術門檻高。如果要滿足香港機場項目的要求，就必須忍痛放棄部分業務。一番思索后，馭勢科技決定選擇后者，聚集所有資源投入到香港機場項目。
為了讓客戶相信技術實力，馭勢科技在凌晨三四點，機場車流最少的時候，讓一輛無人車在沒有拖斗的情況下完成運行，香港機場相關負責人全程跟車觀察。這一次測試雖然不能證明其已經具備規模化無人運營能力，但客戶看到了馭勢科技推動無人化的決心，愿意再給馭勢科技更多時間打磨技術。
此后，馭勢科技內部緊急啟動了名為“地牢行動”的攻堅行動。
每一輪攻堅，大約四十名研發和測試人員參與，團隊采取全天三班輪換模式，持續排查問題、修復Bug、重新驗證。研發、測試、運營不斷循環，白天測試，晚上改，如此循環。小到一段路線在特定光照下識別異常，都需要反復定位和修正。
最終，馭勢科技滿足了無人化運營的要求，實現去安全員運營。
在這一過程中，吳甘沙意識到，商業世界評判無人駕駛技術不一定是技術更先進，而是全天候穩定運營。
吳甘沙介紹，機場雖小，但卻是“五臟俱全”的城市。機場內部每天運行著數千臺車和航空器。此外，機場對服務能力也提出極為嚴格的要求，不允許車輛延誤且能全天無休運營。
在機場的數年錘煉下，馭勢科技迭代了自動駕駛系統上百個版本、修復了數千個Bug，實現了大規模無人化運營。而這一能力，此后也被馭勢科技應用至乘用車、商用車業務。
目前，馭勢科技已推出標準化、通用型智能駕駛平臺U-Drive? 智駕系統，應用于乘用車量產、Robotaxi及各種商用物流場景。
此外，馭勢科技正在投入更多資源，研究世界模型、VLA、VLM，端到端等新智駕技術。
十年過去，馭勢科技驗證技術的場景一再變化，但本質依舊是能在任何場景接管方向盤的AI司機。
剛加入英特爾時，吳甘沙負責人機交互，但很快意識到這并不是自己最擅長的領域。第二年，他主動申請轉入核心技術團隊。此后幾年，在美國團隊支持下，他逐漸建立起自己的研發項目，從工程師一路成長為項目負責人。
“這是一個更能夠發揮我能力的空間。”吳甘沙曾表示。僅僅過了三年，他就成為了項目經理，“在那段時間里，我幾乎每年都能得到提升，英特爾讓我堅信，只要做出成績就會有回報。”
堅信有成績就有回報的吳甘沙，闖過一道又一道難關，十幾年的磨練，讓他從基層工程師到英特爾中國研究院院長。
因此當自動駕駛浪潮出現，吳甘沙離開英特爾創業時，他身上帶著一種典型技術人的自信，相信這條驗證過無數次的真理，在創業中也能生效。
馭勢科技成立時，他寫下了一篇廣為流傳的創業自白：“這次傳統汽車行業面臨的對手并不是一個孤獨的復辟者，呼嘯而來的是一個全新的時代……即使你在過去幾個世代一直獨領風騷，僅僅在下一個時點，后來者會將你幾世的榮耀顛覆。”
字里行間滿是自信，似乎顛覆傳統車企生存法則的那一天指日可待。今天回頭看，這段文字更像一封寫給舊世界的挑戰書。
但現實并非一帆風順。
創業初期，車企風頭正盛，吳甘沙帶著團隊頻繁拜訪車企，提出馭勢科技具備全棧能力，客戶只需直接采購方案即可。
一家名不見經傳的初創公司大談無人駕駛，車企感受到的是取代，而非合作。結果可想而知，很多合作并不順利。
這是吳甘沙離開研究院后，第一次意識到，客戶不會僅僅因為技術領先就合作。
2020年，自動駕駛行業進入融資寒潮，資本趨于謹慎，大量公司開源節流。
吳甘沙回憶，那是馭勢科技成立以來最痛苦的一段時期，潛在訂單被迫終止，不得不縮減開支以穩定現金流。
后來有人對吳甘沙說：“你已經算幸運的了。你沒有試過站在橋上思考要不要跳下去，也沒有經歷過深夜一個人留在辦公室，想著把桌椅賣掉還能不能多發一點工資。”
行業低谷期的陣痛，讓吳甘沙徹底摒棄了技術人的理想化思維，馭勢科技重新調整邊界。
它放棄造車、整車運營這兩個收益更大，但容易引起客戶警惕的服務，轉而只提供“AI司機”收取軟件訂閱服務費，這一商業模式在當時行業內頗為罕見。
具體而言，馭勢科技則把U-Drive?智駕系統、算法能力、系統升級和運維保障打包成服務，通過軟件授權和訂閱方式收費。客戶仍然擁有車輛和場景，馭勢科技則提供讓車輛無人化運行的系統能力。
一旦這種模式跑通，馭勢科技過去十年積累的全場景能力得以被復用，遷移到廠區、園區、港口和物流場景。對于馭勢科技而言，一套通用系統適配多元場景、多類車型，邊際成本持續降低，同時能通過軟件迭代、功能升級，滿足客戶不同需求，形成穩定、可持續的收入。
在這一過程中，也有不少“誘惑時刻”。
2025年，無人配送車降價超50%以上，多家公司訂單量大幅增加，迅速擴大收入規模，眾多玩家跨界入局。這一切似乎都證明著時代變了，吳甘沙的觀念已經過時。
但他依舊相信，一家自動駕駛公司想活下來，首先必須讓生態伙伴愿意長期合作。
大量機場訂單，是馭勢科技多年反復驗證理念的成果。目前，馭勢科技占據了國內超90.5%的機場無人駕駛份額。
除此之外，馭勢科技的足跡還進入港口、工廠，為客戶提供自動駕駛套件和定制化軟件。
十年前的吳甘沙肆意灑脫、銳氣十足，他像是花無缺，劍鋒所指，皆是理想；今天的他更像江小魚，知道江湖從來不只靠武功高低，還要懂人情世故、利益往來與進退取舍。
吳甘沙的“第二次創業”
晚宴接近尾聲時，吳甘沙引用了英國前首相丘吉爾的一句名言：“The end of a beginning。”
這句話出現在1942年阿拉曼戰役之后，蒙哥馬利擊敗了隆美爾的非洲軍團，盟軍終于在北非戰場取得關鍵勝利。盟軍第一次意識到，盡管距離終局依然遙遠，但勝利是可能的。
對馭勢科技來說，上市也是一場阿拉曼戰役，但不同的是，馭勢科技有了更多彈藥儲備，迎接更加艱難的戰役。
吳甘沙說，短期內不用再為生存焦慮，不必像過去那樣精簡業務，馭勢科技要成為無人駕駛、乘用車等領域的“全能選手”。
在他看來，Waymo更像是100米短跑冠軍。它專注于解決開放道路上最復雜、最極致的自動駕駛問題，是自動駕駛領域里技術難度最高的項目之一。特斯拉則更像200米冠軍，雖然目前仍然停留在L2輔助駕駛階段，但已經在全球范圍內大規模運行。一旦未來安全性達到足夠高的水平，它有機會從L2直接向更高級別自動駕駛演進。
而馭勢科技想要成為的“十項全能運動員”，不一定在某個單項上跑得最快、跳得最高，但在十個項目中都具備強競爭力。
正是因為過去十年，馭勢科技在不同場景中不斷積累數據，驗證復雜天氣下無人化運營能力，讓“AI司機”能力不斷增強。
羽翼逐漸豐滿，馭勢科技重新擁抱乘用車。
吳甘沙認為，乘用車業務收入雖然只占總收入極小一部分，但通過大規模量產車型，可以接觸更多真實道路數據，推動系統不斷迭代；而L4場景積累的收入和能力，又能反哺于乘用車業務。
可以說，馭勢科技從來沒有放棄開放道路，只是調整了順序，深耕更能先賺錢的封閉場景，再做爆發的開放道路。
早期封閉場景積累的能力，也幫助馭勢科技向開放場景拓展。
吳甘沙介紹，香港機場是距離中國內地最近的世界級機場，它代表著全球化標準。
馭勢科技從第一天開始就按照國際機場的標準進行研發，雖然面對大量英文流程文檔和復雜管理體系，過程異常痛苦，但后來進入新加坡、中東等海外市場時，他們發現當地客戶要求的標準和體系與香港高度一致。
也正因為如此，在香港建立起來的能力和流程，幫助公司大幅降低了未來出海的成本，實現了所謂“零時差出海”。
目前，馭勢科技已得到包括香港、新疆、卡塔爾、新加坡等20個國內外機場訂單。
而在近期，馭勢科技和賽力斯旗下品牌合作的E5 Plus首款海外右舵車型量產。
吳甘沙曾多次提到，不出海就沒有未來，原因在于，自動駕駛與物理AI的未來必然是全球化的，不出海就沒有長遠未來。
AI司機的通用性、適配性，必須在不同國家、不同氣候、不同法規體系、不同運營場景中反復驗證，才能持續進化、形成終極壁壘。而輕資產的軟件訂閱模式，相比傳統RaaS重資產出海，成本更低、落地更快、復制性更強，是馭勢全球化擴張的核心優勢。
馭勢科技已經贏下一場阿拉曼戰役，最危險的階段已經過去，但真正漫長的戰爭，才剛剛開始。
吳甘沙曾把AI自1956年誕生以來的發展，劃分為三個時代。
1976年至1996年，是PC時代；1996年至2016年，是互聯網時代；2016年至2036年，則屬于AI時代。
不過在他看來，AI時代內部還會繼續分化。一部分AI發生在數字世界里，從搜索、推薦，到大模型、Agent，它們處理的是信息與知識；另一部分AI則進入物理世界，自動駕駛、具身智能、機器人，都屬于這一范疇。
馭勢科技也是較早提出“物理AI”概念的一批公司。
對于馭勢科技而言，過去十年是在證明AI司機能否存在。
接下來的十年，它要證明的是，當AI真正進入物理世界之后，究竟能走多遠。雷峰網雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)
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