芯片5倍漲價(jià)、碳酸鋰翻番，五大車企高管交底：價(jià)格戰(zhàn)走到頭了丨重慶論壇觀察

三年前價(jià)格戰(zhàn)剛打響時(shí)，業(yè)內(nèi)還有聲音說“卷一卷更健康”，車企可以通過降價(jià)倒逼供應(yīng)鏈降本、淘汰落后產(chǎn)能?；仡^來看，上述邏輯只對(duì)了一半——落后的確實(shí)被淘汰了一部分，但活下來的也沒賺到錢。

如今，車圈價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入第四年，國(guó)家補(bǔ)貼政策徹底退出、終端需求被提前釋放，疊加上游原材料再度進(jìn)入上行區(qū)間，車企陷入了更艱難的境地，整個(gè)市場(chǎng)的“反價(jià)格戰(zhàn)”聲浪也逐漸接近頂點(diǎn)。

“成本漲價(jià)、材料漲價(jià)，售價(jià)卻一個(gè)比一個(gè)賣得更低?！?月12日，賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在2026年重慶論壇上吐槽行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)亂象，并高呼車企“壓力非常非常大”，他甚至在現(xiàn)場(chǎng)直接攤牌了：存儲(chǔ)芯片從每單位20塊漲到接近100塊，碳酸鋰也從去年同期每噸8萬元漲到18萬，導(dǎo)致問界單車成本攀升1.5萬到2萬元。

張興海呼吁車企在價(jià)格戰(zhàn)面前保持自律，不能光顧眼前的生存機(jī)遇，還要兼顧未來的可持續(xù)發(fā)展。

除了張興海之外，長(zhǎng)安汽車總經(jīng)理趙非、江淮汽車總經(jīng)理李明、奧迪中國(guó)CEO羅彼得、廣汽集團(tuán)執(zhí)行委員會(huì)委員吳堅(jiān)，4位車企高管也輪番登場(chǎng)發(fā)言，有趣的是，過往熱門的零百加速、算力配置、屏幕尺寸等參數(shù)討論在大家的PPT或演講稿中集體消失了，取而代之的是3個(gè)高頻詞匯，安全、利潤(rùn)、長(zhǎng)期主義。

從言論到行動(dòng)，反價(jià)格戰(zhàn)的聲浪在整個(gè)論壇貫穿始終，而這種思潮與共識(shí)也并非僅限于企業(yè)端。

中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠，在論壇開幕儀式上就對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)出了靈魂拷問，利潤(rùn)都去哪了？出海究竟走通了嗎？AI是工具還是噱頭？這三問指向的都是同一個(gè)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)：當(dāng)整個(gè)行業(yè)都在用價(jià)格換規(guī)模，所有人都在透支未來的生存空間。

他援引一組數(shù)據(jù)指出，連續(xù)幾年的價(jià)格戰(zhàn)，不僅讓車企“內(nèi)傷嚴(yán)重”，也已經(jīng)讓消費(fèi)者“審美疲勞”。

今年前5個(gè)月，幾百款新車集中入市，但銷量卻在萎縮，全國(guó)乘用車零售銷量同比下降近兩成；汽車行業(yè)一季度的利潤(rùn)率僅有3.2%，再創(chuàng)新低，明顯落后于4.9%的全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤(rùn)率；同期，汽車制造業(yè)的營(yíng)業(yè)收入也同比出現(xiàn)下滑。

“銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)三重回落疊加出現(xiàn)，是史上罕見的。”王俠指出，冰冷的數(shù)字宣告了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)，價(jià)格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)正在加速衰減。他強(qiáng)調(diào)，偉大的技術(shù)變革理應(yīng)帶來產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展和企業(yè)的興旺發(fā)達(dá)，沒有利潤(rùn)支撐的銷量不過是空洞的數(shù)字，而靠補(bǔ)貼維系的利潤(rùn)也終究是沙上之塔。

根據(jù)終端調(diào)研顯示，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開始“不買賬”，持消極態(tài)度者超過持積極態(tài)度者，這也迫使企業(yè)開始改變打法。過去一年，30萬元以上新能源車銷量同比增長(zhǎng)47.2%，遠(yuǎn)高于整體市場(chǎng)18.3%的增速。今年以來，近20個(gè)品牌集體漲價(jià)或主動(dòng)回調(diào)終端優(yōu)惠，其中，高階智駕版漲幅超過20%。

受此影響，問界、蔚來、小鵬等部分新勢(shì)力也開始實(shí)現(xiàn)盈利。以問界為例，今年一季度，毛利率達(dá)26.2%，歸母凈利潤(rùn)為7.5億元，同比增長(zhǎng)1%，環(huán)比增長(zhǎng)17%，單季扣非凈利潤(rùn)也超過1億元。

“這些積極的信號(hào)雖然微弱但方向正確，”王俠總結(jié)稱，車企正在從“比誰(shuí)降得多”轉(zhuǎn)向“比誰(shuí)活得久”。

這一觀點(diǎn)也得到了現(xiàn)場(chǎng)5家車企的普遍認(rèn)同。長(zhǎng)安汽車總經(jīng)理趙非指出，車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向背后是行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯發(fā)生了根本性變化。具體來看就是，1.智能化邁入深水區(qū)，從配置比拼轉(zhuǎn)向體驗(yàn)決勝。2.中國(guó)汽車向海外延伸，出海成為品牌的核心增量路徑。3.競(jìng)爭(zhēng)模式從快速迭代的產(chǎn)品供給轉(zhuǎn)向生態(tài)厚度的耐力比拼。

“我們經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)與劇烈洗牌，行業(yè)進(jìn)入了相對(duì)較長(zhǎng)的收斂期。”他進(jìn)一步剖析道，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源滲透率已經(jīng)超過60%，其中，純電占比達(dá)到了43%，過去那種比拼產(chǎn)品迭代速度、參數(shù)表數(shù)字、配置清單長(zhǎng)度的模式已經(jīng)觸及天花板，未來要拼的是產(chǎn)品、服務(wù)，以及服務(wù)所帶來的情緒價(jià)值。

“過去一些科技創(chuàng)新脫離了實(shí)際使用場(chǎng)景，用戶感知不到價(jià)值，甚至還有反人類的設(shè)計(jì)?！壁w非認(rèn)為在大產(chǎn)業(yè)、大生態(tài)的新階段，產(chǎn)品創(chuàng)新必須解決真實(shí)痛點(diǎn)，而不是簡(jiǎn)單的技術(shù)更新與功能堆砌。

江淮汽車總經(jīng)理李明也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。他認(rèn)為依靠資本催化和價(jià)格戰(zhàn)跑馬圈地的時(shí)代落幕，核心增長(zhǎng)邏輯正從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價(jià)值創(chuàng)造，對(duì)車企的內(nèi)在要求也變得更高了。一方面，對(duì)產(chǎn)品需求必須更敏銳、更精準(zhǔn)。另一方面，價(jià)值創(chuàng)造的路徑不止一條，車企面對(duì)的選擇更多、要處理的關(guān)系也更復(fù)雜。

他以智能化技術(shù)舉例稱，AI大模型上車不應(yīng)該是炫技，而是要解決實(shí)際場(chǎng)景中的安全和效率問題，這意味著，車企在新的競(jìng)爭(zhēng)維度下，一邊要保持技術(shù)快跑，一邊又要想清楚為誰(shuí)而跑。

“既要保持創(chuàng)新銳氣，又不失戰(zhàn)略清醒，既要敢于突破，又要善于堅(jiān)守?！崩蠲鞣Q，對(duì)于很多尾大不掉的車企來說，最難的就是找到二者的平衡點(diǎn)。他在會(huì)上分享了江淮的探索經(jīng)歷，并總結(jié)稱核心就是處理好“三對(duì)關(guān)系”：一是自主創(chuàng)新與開放合作；二是高端突破與根基穩(wěn)固；三是國(guó)際化與本地化。

對(duì)于自主創(chuàng)新與開放合作，江淮的態(tài)度一直是不做取舍，而是雙線并進(jìn)，互為補(bǔ)充。

根據(jù)李明披露，為了夯實(shí)潛在新技術(shù)，江淮汽車的研發(fā)投入強(qiáng)度已連續(xù)兩年超過9%，自研領(lǐng)域涵蓋整車集成、綠色制造等4大板塊，而與華為合作之后，更全面導(dǎo)入后者的IPD、ISC、IPMS等流程體系，超級(jí)工廠也引入AI技術(shù)，自研質(zhì)檢大模型實(shí)現(xiàn)從原材料到整車的全流程追溯，產(chǎn)線缺陷檢出率達(dá)99%。

如果說反內(nèi)卷的第一重共識(shí)是停止價(jià)格戰(zhàn)，那么第二重共識(shí)就是“向上、向外”尋求突破。

“向上”的高端化運(yùn)作方面，江淮與華為聯(lián)合打造的尊界為整個(gè)行業(yè)初步打了個(gè)樣。首款車型尊界S800自去年上市以來累計(jì)交付量突破1.8萬，連續(xù)8個(gè)月穩(wěn)居百萬豪車銷售冠軍。現(xiàn)場(chǎng)的鴻蒙智行展臺(tái)上，尊界不僅是華為“五界”中最貴的那一個(gè)，更是整個(gè)生態(tài)里“如何把中國(guó)制造賣到百萬級(jí)”的唯一答案。

不過，中國(guó)汽車高端化是一場(chǎng)深入無人區(qū)的探索，從3萬塊面包車到百萬級(jí)豪車，江淮走了62年。

李明也在現(xiàn)場(chǎng)復(fù)盤稱，江淮在打造尊界過程中，經(jīng)歷了觀念的轉(zhuǎn)變、管理的創(chuàng)新等多重磨練。不僅借鑒了行業(yè)中一些標(biāo)桿企業(yè)的做法，打造先進(jìn)的研發(fā)技術(shù)和品牌體驗(yàn)，更深入研究了如何將華為方法論應(yīng)用到江淮，提升內(nèi)部組織效率和整車生產(chǎn)質(zhì)量，“為了實(shí)現(xiàn)完美交付，每一個(gè)環(huán)節(jié)都追求做到極致?！?/span>

作為傳統(tǒng)豪華品牌的代表，奧迪中國(guó)CEO羅彼得也在現(xiàn)場(chǎng)分享了奧迪的品牌塑造心得。第一，聚焦工藝、安全與質(zhì)量。第二是關(guān)注技術(shù)帶來的駕駛性能提升。第三是堅(jiān)持對(duì)美學(xué)設(shè)計(jì)的打造和投入。

具體到品牌運(yùn)作上，為了強(qiáng)化駕駛性能，奧迪通過走入賽道參與F1等頂級(jí)賽事來進(jìn)行技術(shù)淬煉，反哺新能提升，而在美學(xué)設(shè)計(jì)方面，奧迪一直堅(jiān)持原創(chuàng)，并融合本地化元素來進(jìn)行差異化，滿足不同市場(chǎng)需求。

羅彼得指出，品牌、產(chǎn)品與技術(shù)是高端化的三大核心，也是奧迪在新能源時(shí)代重新定義高端的根基。其中，產(chǎn)品的安全和質(zhì)量，不僅被奧迪視為傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的延續(xù)，更是高端化不可動(dòng)搖的前提。

這一點(diǎn)也正在被很多國(guó)產(chǎn)車企視為長(zhǎng)期主義的修煉心法。比如，趙非就在會(huì)上強(qiáng)調(diào)，長(zhǎng)安汽車一直堅(jiān)信安全是最大的豪華，更是智能化的絕對(duì)底線。為此，長(zhǎng)安汽車區(qū)別于同行，將安全標(biāo)準(zhǔn)分為日常防護(hù)和極端條件下的安全防護(hù)，并在同行之上花費(fèi)大量精力去布局高速爆胎等極端場(chǎng)景下的安全調(diào)控。

面向智能化時(shí)代，長(zhǎng)安汽車還打造了天樞領(lǐng)航系統(tǒng)。根據(jù)趙非介紹，這套系統(tǒng)不僅涵蓋車身結(jié)構(gòu)、安全氣囊等物理防護(hù)，更深入到行車、健康、心理、隱私等全維度的主動(dòng)智能，整體覆蓋185類場(chǎng)景。截至目前，長(zhǎng)安天樞領(lǐng)航系統(tǒng)的累計(jì)護(hù)航里程超過12億公里，自動(dòng)泊車超1千萬次、城區(qū)領(lǐng)航超500萬公里。

“我們注意到，部分用戶因?yàn)榧夹g(shù)便利而產(chǎn)生了麻痹大意的心理，甚至在日常行駛過程中放手、拖延，將輔助駕駛當(dāng)成全自動(dòng)駕駛，業(yè)界也出現(xiàn)了一些因認(rèn)知偏差導(dǎo)致的安全事件?！壁w非在現(xiàn)場(chǎng)號(hào)召車企一起筑牢安全底線，強(qiáng)化駕駛員分心、疲勞等技術(shù)監(jiān)測(cè)，并杜絕智能駕駛的夸大宣傳。

對(duì)此，廣汽集團(tuán)執(zhí)行委員會(huì)委員吳堅(jiān)也表示，汽車具有安全耐用品的屬性，所以應(yīng)采用“防錯(cuò)”而不是“試錯(cuò)的產(chǎn)品邏輯。他指出，很多企業(yè)會(huì)用消費(fèi)者進(jìn)行智能駕駛等技術(shù)測(cè)試，這種方式非常不可取。

張興海也在會(huì)上強(qiáng)調(diào)，汽車安全無小事。他指出，智能電動(dòng)汽車要遵循客觀發(fā)展規(guī)律，從傳統(tǒng)汽車的物理安全，到電動(dòng)化和智能化加持的電動(dòng)+軟件+網(wǎng)絡(luò)+AI的系統(tǒng)安全，不斷迭代安全技術(shù)，無僥幸、不投機(jī)地增強(qiáng)用戶信心，“沒有安全，所有努力都會(huì)清零、高端化、高質(zhì)量發(fā)展更無從談起?！?/span>

相較于高端化，中國(guó)汽車在國(guó)際化上的探索走得更遠(yuǎn)，但也更為坎坷。

廣汽的經(jīng)歷就是一個(gè)典型的縮影：大概在2014年開始布局，第一站到中東，后續(xù)在歐洲打拼，一路苦苦地掙扎，沒有那么順利。吳堅(jiān)指出，最初跟同行差不多，廣汽也是用現(xiàn)有的產(chǎn)品，服務(wù)海外消費(fèi)者，但隨著市場(chǎng)上產(chǎn)品越來越多，以及海外政治環(huán)境等各方面的因素，面臨的挑戰(zhàn)越來越多。

“以前就是有什么樣的產(chǎn)品、適應(yīng)什么樣的標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)方有什么個(gè)性化的需求，滿足這幾樣就行?！眳菆?jiān)指出，現(xiàn)在已經(jīng)行不通了。中國(guó)汽車已經(jīng)從產(chǎn)品出海邁向生態(tài)出海的新階段，在很多看不見的地方，比如，技術(shù)平臺(tái)、標(biāo)準(zhǔn)共享、產(chǎn)品測(cè)試等方面，中國(guó)車企必須握成一個(gè)拳頭，才有力氣往外打。

他指出，未來5到10年的出海浪潮，中國(guó)汽車需要關(guān)注四個(gè)方面。一是以整車、零部件、CKD為代表的“物流”；二是全球化背景下的人才流動(dòng)；三是外匯波動(dòng)下的資金流；四是海外數(shù)據(jù)的合規(guī)回流。

最容易被忽視的就是數(shù)據(jù)回流。吳堅(jiān)指出，一旦出海，數(shù)據(jù)如何實(shí)時(shí)回流是一個(gè)很大的問題。

他仍以汽車安全舉例稱，當(dāng)前車企的安全技術(shù)普遍建立在數(shù)據(jù)平臺(tái)之上，數(shù)據(jù)平臺(tái)可以幫助過濾掉終端95%以上的故障率，如果為了確保產(chǎn)品安全和數(shù)據(jù)合規(guī)，每個(gè)車企在海外都去建一個(gè)數(shù)據(jù)中心，不太現(xiàn)實(shí)。他認(rèn)為中國(guó)車企應(yīng)該效仿豐田等日本車企的國(guó)際化路徑，不僅要本地化，還要聯(lián)盟化。

此外，長(zhǎng)安汽車也從過往摩托車出海的慘烈經(jīng)歷中吸取教訓(xùn)，并提醒同行不要惡意競(jìng)爭(zhēng)，互相貶損。

1990年代末到2000年代初，中國(guó)摩托車以低價(jià)橫掃東南亞，市占率一度超90%。但為了爭(zhēng)奪份額不斷殺價(jià)，利潤(rùn)被壓到負(fù)數(shù)，品控偷工減料，海外故障率高企。日本本田、雅馬哈帶著穩(wěn)定品質(zhì)反撲，不到五年全部收復(fù)。直到今天，中國(guó)摩托車在東南亞的存在感歸零。

中國(guó)汽車今天的出海規(guī)模遠(yuǎn)超摩托車——僅重慶一地，2030年外銷目標(biāo)就高達(dá)150萬輛。

為了維護(hù)中國(guó)汽車品牌的整體形象與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，趙非呼吁全行業(yè)打破邊界，開放協(xié)同，共建行業(yè)頂層技術(shù)平臺(tái)，深化產(chǎn)能、售后、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等中后臺(tái)能力共享，打造產(chǎn)業(yè)出海完整生態(tài)，以品牌化協(xié)作整合研發(fā)資源，加強(qiáng)合作實(shí)現(xiàn)技術(shù)增效，共同助力中國(guó)汽車將智能化先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為品牌領(lǐng)先標(biāo)簽。

“單靠滾裝船拉貨出海的時(shí)代已成過去時(shí)，真正的全球化必須踐行‘合作共贏’的理念和‘生態(tài)扎根’的辦法。”王俠在開幕演講中強(qiáng)調(diào)，共贏就有合力，零和必遇阻力，這是最樸素的經(jīng)營(yíng)哲學(xué)，而站在新的產(chǎn)業(yè)變革拐點(diǎn)上，各方應(yīng)合力以廣泛的戰(zhàn)略共識(shí)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)最終走上價(jià)值回歸之路。

不過，從共識(shí)到落實(shí)，前面還有一堵叫做慣性的“墻”。

雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))在現(xiàn)場(chǎng)觀察到，與重慶論壇同步開幕的2026年重慶車展和未來汽車AI技術(shù)展上，參數(shù)比拼和技術(shù)內(nèi)卷沒有絲毫放緩。118個(gè)品牌、1050款車型、96款新品在16萬平米的展館范圍內(nèi)爭(zhēng)奇斗艷，寧德時(shí)代麒麟電池、欣旺達(dá)固態(tài)電池、億緯鋰能大圓柱一字排開，整體氛圍也是劍拔弩張。

長(zhǎng)安汽車包下整個(gè)N8館，賽力斯六大旗艦最高規(guī)格亮相，鴻蒙智行展臺(tái)上擠滿了摸方向盤的年輕人，而比亞迪3000平米的展區(qū)里，第二代刀片電池“5分鐘充飽、9分鐘充好”也被圍觀者拍了又拍。

來回穿梭其間的人不難發(fā)現(xiàn)，這是兩個(gè)截然不同的世界。展廳里還在比“我們充得快”“我們屏幕更大”“我們配置更豐富”，論壇上老板們卻在談“不能再卷了”。這兩個(gè)世界，就差一堵墻，而如此割裂的場(chǎng)景背后，則是整個(gè)車圈最真實(shí)的生存狀態(tài)：財(cái)務(wù)端已經(jīng)算不過來賬了，產(chǎn)品端卻還在加速?zèng)_刺。

這也印證了行業(yè)部分人士最初的看法，價(jià)格戰(zhàn)就像潘多拉的魔盒，打開很容易，想關(guān)掉卻很難。

尤其車企普遍預(yù)計(jì)今年整個(gè)汽車大盤將下滑2成以上的大背景下，“卷”既是競(jìng)爭(zhēng)力也是路徑依賴。眼下的現(xiàn)實(shí)就是，誰(shuí)不降價(jià)誰(shuí)就丟市場(chǎng)，誰(shuí)降價(jià)誰(shuí)就燒錢，所有人被困在一個(gè)“囚徒困境”里。

為此，賽力斯等很多車企將求助的目光投向了監(jiān)管。張興海更在論壇上呼吁，行業(yè)協(xié)會(huì)以及各級(jí)監(jiān)管機(jī)構(gòu)積極介入，按照相關(guān)部委的嚴(yán)格要求，引導(dǎo)車企自律，推動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)走向良性循環(huán)。

“從彩電大戰(zhàn)到摩托車大戰(zhàn)，再到現(xiàn)在的汽車大戰(zhàn)”，商務(wù)部原副部長(zhǎng)陳健在論壇開幕式上指出，內(nèi)卷是一個(gè)老問題，而引發(fā)這一競(jìng)爭(zhēng)亂象的核心原因有三個(gè)，一是產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)的高度同質(zhì)化；二是市場(chǎng)發(fā)展空間變?。蝗侨狈ψ杂筛?jìng)爭(zhēng)的歷史經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致手段粗暴，“一上來就直接拔刀子”。

他主張要分清汽車行業(yè)內(nèi)卷的不同成因并對(duì)癥下藥。他還強(qiáng)調(diào)，解決內(nèi)卷不能用限制的辦法，要用改革的、開放的辦法。此外，他也提醒整個(gè)行業(yè)，“不要把內(nèi)卷帶到國(guó)外去”，并建議相關(guān)部門，做好制定指導(dǎo)性海外布局規(guī)劃、建立綜合服務(wù)體系、建立多層次合作機(jī)制、高度重視海外安全。

盡管監(jiān)管也在不斷發(fā)力，但自由競(jìng)爭(zhēng)下的企業(yè)行為無法做到整齊劃一，變革與重塑注定是一個(gè)艱辛而漫長(zhǎng)的過程，即便種種信號(hào)顯示，拐點(diǎn)已經(jīng)清晰可見，但黎明前的黑暗或許才是更“黑暗”的時(shí)光。

“最近有多位車企領(lǐng)導(dǎo)發(fā)出警告，智能電動(dòng)汽車已進(jìn)入快速收斂期，極具挑戰(zhàn)的非常時(shí)期至少還要持續(xù)五年。”王俠在會(huì)上坦言，這不是危言聳聽，而是正在發(fā)生的現(xiàn)實(shí)。他提醒身處變革中的車企們要把握好平衡，技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面要繼續(xù)保持狼性，而在發(fā)展理念和戰(zhàn)略規(guī)劃要保持理性。

本文作者長(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)態(tài)，歡迎添加微信交流、爆料： tingshuishenliu 。