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過去幾年，Robotaxi一度是自動駕駛行業最尷尬的賽道。它長期站在資本聚光燈下，也曾被視為無人駕駛商業化的終極答案，但高成本和難以規模復制的商業模型，始終沒有被真正解決。隨著資本熱度退潮，Robotaxi也一度進入寒潮期。
但到了2025年，這個被反復質疑的賽道又重新熱了起來。
小馬智行宣布廣州、深圳實現單城盈利，并計劃2030年將車隊擴張至10萬輛；新玩家哈啰提出萬輛級車隊目標；Momenta、小鵬汽車、元戎啟行等玩家陸續回到Robotaxi賽道。
資本市場同樣回暖，僅中國市場公開披露的三起Robotaxi融資事件，累計金額便超過57億元。
然而僅僅兩年前，L4級自動駕駛一度被行業認為是偽命題。
早在2021年，元戎啟行就曾與東風汽車、吉利汽車聯合開發Robotaxi，并在杭州、深圳等地進行落地運營，也是國內較早參與Robotaxi商業化探索的公司之一。然而2024年一個重要行業論壇上，元戎啟行CEO周光卻直言：“L4自動駕駛玩家就是畫一個地圖出來跑，都是扯淡，沒有任何商業模式。”
在那幾年，乘用車城市NOA快速升溫，主機廠對可量產L2+方案的需求急劇增加，元戎啟行也將更多資源轉向量產智駕。
但到了2025年，周光又重新把Robotaxi放回戰略視野。他宣布，元戎啟行將以消費級量產車落地Robotaxi，并計劃于2026年在無錫、深圳的特定區域運營。
元戎啟行的變化，是Robotaxi重回風口行業的一個縮影。
一邊是遲遲未到來的商業化拐點，一邊是重新升溫的行業熱情。在這場持續十年的長跑里，Robotaxi真正需要回答的問題，已經不再只是能不能跑，而是如何成為一門成立的生意。
規模擴張，商業化運營的前提
為了增加用戶量，各家智駕公司方式不一。作為國內最早研發Robotaxi的公司，百度蘿卜快跑曾在部分城市商圈、社區附近，派出地推員向路人推廣宣傳。
據雷峰網了解，一位新用戶使用“蘿卜快跑”小程序打車超過1.2公里，地推人員就能獲得15元提成，且上不封頂。
小馬智行則選擇了更為集中的場景切入。2025年，小馬智行組建專門的運營團隊，圍繞廣州大學城的大學生群體，通過免單或補貼的方式培育早期用戶。
一位行業人士告訴雷峰網，普通用戶對無人駕駛車的接受度有限；相比之下，大學生更愿意嘗試新事物，也更容易形成自發傳播。
在此基礎上，小馬智行還嘗試通過朋友圈廣告獲客。上述人士透露，團隊測試過“首單立減”、“私密空間”、“無人駕駛”等多種廣告素材，最終發現，以人物形象為封面的廣告轉化率最高。
隨著用戶規模的增長，各家智駕公司也同步推進Robotaxi車隊擴張。
2024年，百度自動駕駛業務部總經理陳卓設下目標：百度目標到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。
彼時，蘿卜快跑在武漢市區運營約500輛Robotaxi，預計2024年底規模將翻倍至1000臺。在陳卓看來，隨著新一代無人車的投入，以及一系列建設與優化，運營和服務成本分別將降低30%、80%。這意味著，只要營收保持增長趨勢，同時成本迅速降低，蘿卜快跑就能在2025年實現盈利。
但在公布目標的2個月后，公共事件的發生迫使蘿卜快跑不得不放慢車隊規模擴張速度。
盡管如此，進入2026年，擴大規模依然成為行業共識。小馬智行預計今年Robotaxi車隊規模將擴大至3000輛，2030年達到10萬輛；新玩家如哈啰，則提出了2026年Robotaxi覆蓋超過10座城市，沖刺萬輛級車隊，預計2027年部署超5萬輛Robotaxi。
在不少創業者看來，擴大規模、提高滲透率，是加快用戶教育、壓縮商業化周期的必經之路。但一位自動駕駛公司高管提醒，這條路徑背后同樣伴隨著巨大風險。
“如果Robotaxi在未得到充分驗證情況下就大規模擴張，容易重蹈‘ofo’覆轍，成本難以回收，公司容易陷入困境。”
實際上，除了單車成本之外，智駕公司還需在每個站點投入地勤人員，以便在出現事故、乘客求助問題時，能在十分鐘左右抵達現場。
《湖北日報》報道，截至2025年11月，武漢已開放超3829公里的智能網聯汽車測試道路里程，假設10公里配備一名地勤人員，也需要383人。
除此之外，Robotaxi運營也離不開遠程安全員，遠程隨時介入處理Robotaxi遭遇的極端情況。
2023年交通運輸部辦公廳印發的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》提到，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，遠程安全員人車比不得低于1：3。
文遠知行CFO李璇告訴雷峰網，各地政府對于Robotaxi的人車比沒有統一的要求，如果智駕公司能持續保持穩定運營，且不出現安全事故，遠程安全員監督Robotaxi數量就能增加。根據文遠知行2025年財報數據，其Robotaxi運營的人車比已經提升到1：40，即一名遠程安全員同時監督40輛Robotaxi。
Robotaxi車隊規模擴大，并不只是成本增加，相應也帶來了公司供應鏈議價話語權加大。
張寧表示，如果能夠每天把單車成本壓縮到300塊錢以內，那么車隊規模即使增加，收入反而會越來越高。目前，小馬智行已在廣州、深圳兩地實現Robotaxi運營盈虧平衡。2026年，小馬智行預計全球運營約3000輛Robotaxi。
2025年11月，小馬智行宣布其在廣州Robotaxi運營已實現單車盈利轉正，成為國內第一家實現單城Robotaxi盈虧平衡的公司。據悉，其日均訂單達到23單/輛，日均營收達到299元/輛。今年3月深圳單車峰值日單車凈收入達394元，日均訂單25單，創下國內Robotaxi運營紀錄。
小馬智行CFO王皓俊判斷，Robotaxi行業產生質變的關鍵節點，在于達到10萬臺Robotaxi，約占全國網約車總量5%-10%。屆時，無論是用戶接受度，還是規模都將快速增加。
不過，業內對于Robotaxi規模拐點的判斷并不統一。
一位行業資深人士表示，如果只是擴大純Robotaxi車隊，達到規模拐點的時間將頗為漫長，原因在于Robotaxi是一項重資產生意。
他算了一筆賬：一輛 Robotaxi 的整車與系統成本約在20萬元左右，按照行業普遍測算，其可持續運營周期為 5–7 年，期末殘值約為 15%。這意味著，即便不考慮運營損耗，僅從資產折舊角度看，單車的資金回收壓力就十分巨大。
在他看來，只有當Robotaxi在網約車體系中的滲透率達到約2%，意味著在大多數區域基本都能打到車。按當前技術與商業化節奏推算，這一時點或將在2030年出現。
因此，未來的Robotaxi商業化形態將是混合派單形式，由一個聚合平臺向用戶同時派單人類司機與Robotaxi。
盡管面臨巨大的成本壓力，但多家自動駕駛公司已經明確，將在2026年擴大Robotaxi運營規模。
小馬智行預計今年車隊規模將達到3000輛；去年入局的新玩家哈啰宣布，2026年其運營城市將超過10個，沖擊萬輛級車隊；Waymo計劃在美國至少12座城市投放更多Robotaxi，并將運營范圍從城區擴展至高速公路、州際公路。
智駕公司擴大Robotaxi規模的方式之一，是與出租車公司、出行平臺合作。
目前，小馬智行與西湖集團、陽光出行等出租車公司合作，并已接入如祺出行、高德打車、支付寶等多個網約車平臺；Momenta則與Uber合作，在中美之外的市場提供Robotaxi服務。
可見，Robotaxi行業距離大規模商業化運營，仍有一段不小的距離。
Robotaxi的三約束： 算力、數據與運營
龐大的Robotaxi車隊規模，只是商業化的入場券，但能否長久運行，更取決于運營能力，
回看網約車“百車大戰”，滴滴最終勝出，靠的不只是補貼和資本消耗，更是對運營效率的持續優化。2015年，網約車平臺大規模投放專車，一度推高城市擁堵，也拉長了用戶等車時間。滴滴很早意識到，規模本身并不等于效率，于是通過順風車等產品提升車輛利用率，在激烈競爭中保持了約70%的市場份額。
Robotaxi的無人化特點，注定了需要投入更多的管理成本，以應對出乎意料的運營問題。
一位智駕公司人士告訴雷峰網，曾有客戶乘坐運行中的無人Robotaxi，手臂穿過主駕隔板縫隙扒拉方向盤，導致車靠邊停車后開門逃跑，也有人達到目的地后故意不下車，甚至有乘客醉倒在車內等情況。
按照業內測算，假如一家公司投放1萬臺Robotaxi，僅車輛購置成本就接近20億元人民幣。但在實際運營中，車輛本身并非最大支出項。清掃、充電、運維、調度、人力保障、場站建設等費用，會迅速放大整體成本結構。
在傳統網約車體系中，車輛成本通常只占整體運營成本的約四分之一，而司機成本可高達 50%。即便在 Robotaxi 模式下，司機被移除，這一部分成本并不會消失，而是被系統運維、調度、安全保障等體系性支出所替代，其占比仍可能維持在30%-70%。
換言之，20億元的車輛投入，往往對應著約80億元的綜合運營成本。這還不包括算法研發、算力投入、地圖與仿真系統建設、數據閉環維護，以及合規與安全相關的長期支出。
即便只聚焦在人口密度高、對Robotaxi 相對友好的華南市場，要支撐起可持續運營，所需資金體量也已遠超百億元。
從技術視角看，智駕公司本質上都是AI公司，而AI的核心投入無非兩項：算力和數據。
這也是為何部分智駕公司加碼算力。元戎啟行合作火山引擎，儲備了大量訓練算力；Momenta則在早期重倉GPU 集群，并搭建了訓練中心。這類公司在Robotaxi階段面臨的算力邊際成本，相對更可控。
但即便如此，技術上的天花板依然存在。
在短期內，“AI幻覺”等核心問題仍難以通過工程手段徹底解決。在多位業內人士看來，真正跑通端到端路徑的，目前仍只有特斯拉。
原因在于，端到端實際上比拼基礎設施的投入，其成立的前提至少包括三點——超大規模算力、超大量且低成本的數據，以及完整閉環的數據體系。
特斯拉恰好同時具備這三項條件，其 FSD 算法團隊規模不過三十余人，但背后支撐的是約三十萬張算力卡，單人可調配算力達到萬卡級別。而國內一家智駕公司若擁有上千名工程師、算力卡往往只有數萬張，意味著單人算力不過幾十張，與 FSD的數量差距懸殊，不在同一個競爭維度。
更關鍵的是數據結構。特斯拉每年新增上百萬輛量產車，僅在必要場景下觸發數據回傳，用于模型訓練；此外，其算法架構長期穩定迭代，避免了頻繁推翻重來的系統性損耗。
相比之下，部分國內團隊在短時間內密集上馬端到端方案，架構反復調整、補丁不斷疊加，最終連系統自身的邊界和能力都難以清晰描述。
曾經“戰略性放緩L4”的玩家們，又回來了
過去幾年，由于商業化遙遙無期、運營規模難以擴大，多家自動駕駛公司暫停Robotaxi業務，國內Robotaxi市場高度收斂。
文遠知行創始人韓旭曾公開表示，中國真正能對外純無人運營Robotaxi的只有三家，文遠知行、百度Apollo、小馬智行。弦外之音是，國內Robotaxi市場領先者只有三家公司。
直到2025年，變化開始顯現。
據雷峰網(公眾號：雷峰網)不完全統計，已有約十家企業在這一年公開了Robotaxi相關計劃。行業的熱度似乎回到了2017年前后的自動駕駛創業潮。
在小馬智行副總裁張寧看來，特斯拉Robotaxi的落地點燃了行業熱情，盡管其在美國奧斯汀試運行的規模及安全性仍受限，但通過數百臺有人Robtaxi為自動駕駛故事鋪路，讓不少人認為這一模式值得一試。更何況，有安全員的Robotaxi對技術要求相對不高。
躍躍欲試者，有小鵬汽車、Momenta、元戎啟行。
自2025年起，Momenta宣布已與Uber合作，面向中美兩國以外的市場提供Robotaxi服務。CEO曹旭東曾對媒體表示，2025年底實現Robotaxi“車端無人”。
主機廠中，小鵬汽車是最早公開Robotaxi規劃的一家。去年科技日，小鵬汽車創始人兼CEO何小鵬宣布，2026年推出三款Robotaxi車型，與高德合作啟動Robotaxi試運營。
據了解，小鵬汽車推出了三種L4級車型，分別為共享Robotaxi、主駕有人的L4級體驗汽車，以及與Robotaxi具有相同的硬件配置、安全冗余和智駕能力，配備2套智駕模式的量產乘用車。而這三種L4級車型，都搭載了小鵬汽車基于量產車數據訓練而來的第二代VLA+VLM的能力。
實際上，小鵬汽車自2019年就成立了“廣州小鵬自動駕駛科技有限公司”，并計劃2022年下半年在小鵬G9上開展Robotaxi測試運營。
Robotaxi的大規模商業化，是一場長期的系統工程博弈，規模、資金、運營、算力、數據缺一不可，任何一項短板，都會在放大規模后被迅速暴露。
正如小馬智行降低自營車輛比例，成為技術提供方，如祺出行傾向于成為Robotaxi運營者，不少Robotaxi玩家不斷細分角色，以分攤成本。
而眾多玩家放出豪言，在2026年加速布局Robotaxi，似乎更像是集體試水。真正的分水嶺，并不在于誰率先把車隊擴張到千臺、萬臺，而在于誰能在高成本、低容錯的情況下，在日常出行中穩定運營Robotaxi。
或許，Robotaxi將是下一場不亞于出行大戰，比拼資金投入、運營能力的耐力賽。
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