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| 本文作者： 張夢華 | 2017-11-25 16:24 |
提起 13 年前東軟剛剛開始的自動駕駛業務，如今已是東軟高級副總裁兼董事會秘書的王楠最先想到的是，當時自己車上安裝的各式傳感器與控制器，以及開車時時常被交警攔下詢問的經歷。
時間是 2004 年，東軟成立汽車電子先行技術研發中心，正式開始汽車 ADAS 領域的探索，主要實現功能為移動障礙物偵測、盲區預警、前方防碰撞預警等。當時在國內，自動駕駛仍是新鮮概念，在該方面投入的企業較少，東軟尚屬個例。時任該研發中心副主任的王楠先將自己的車拿了出來，供團隊做相關的技術試驗。
從 IT 解決方案與服務提供商的角色來講，成立于 1991 年的東軟集團家大業大，在汽車、醫療、社保等諸多領域都有密集布局。在汽車電子方面，20 多年的發展中，東軟與第三方供應鏈建立了廣泛連接，并完成了從軟件提供商到整體解決方案提供商的角色轉換。在自動駕駛業務上，東軟提供包括技術集成方案在內的全線自動駕駛配套產品。
一個標志性事件是東軟睿馳的出現。2015 年，東軟集團與阿爾派電子（中國）有限公司、沈陽福睿馳企業管理中心合資成立東軟睿馳，東軟作為控股方，將汽車電子先行技術研發中心與智能網聯等團隊整合，著力探索新能源汽車、ADAS、和車聯網方面的研發與量產。可以說，睿馳從誕生之初就與“商業化”緊密聯系在了一起。
在自動駕駛方面，由原來一直負責該領域的劉威（現任東軟睿馳智能駕駛業務線總監）帶領了近百人的團隊，進行相關的技術推進，在這條業務線上，“可量產”也一直是王楠與劉威面對媒體提及最多的詞匯。一方面如前者所說，東軟是上市公司，一切行為要為股東收益負責，不會輕易冒險選擇“一步到位”的路線。這也意味著東軟的自動駕駛路線會從 L1、L2 開始，循序漸進。
根據劉威的介紹，目前，其 ADAS 第一代產品已經在國內外大量車型上量產上市，這為睿馳貢獻了部分營收，另外，其第二代產品也已經進入量產階段，到 2019 年底、2020 年初，第三代產品也將實現量產。東軟睿馳將主要結合 GPS、高精地圖、V2X 技術，“分步釋放自動駕駛產品，最終覆蓋全部出行場景。”
近日，在 2017 東軟解決方案論壇上，東軟集團高級副總裁兼董事會秘書王楠博士就東軟在自動駕駛領域的發展，接受了雷鋒網·新智駕在內的多家媒體采訪，雷鋒網·新智駕將其內容整理如下，并做了不改變原意的調整。
問：在自動駕駛行業，東軟扮演了一個什么角色，具體要輸出的產品形態是什么樣的？
王楠：我們是一個技術和產品廠商，在汽車領域的核心是提供汽車信息技術，跟整車廠合作，做整車配套的自動駕駛全線產品和技術，也集成了解決方案。
問：東軟睿馳在自動駕駛方面的投入，占總投入的多少？
王楠：目前在東軟睿馳的業務中，論研發規模，自動駕駛不是最大的，最大的是新能源汽車。但如果看一條線的累計投入，它一定是最多的。從 2004 年開始投研發，一開始是成本中心，最近幾年，已經開始變成利潤中心，有指標。成立東軟睿馳這個合資公司時，東軟的投資差不多有一個多億，是以 IP 和知識資產投資的，過去在自動駕駛方面的積累，差不多一個億。
問：東軟對 L1、L2 智能駕駛的商業化是如何規劃的？另外對 L4、L5 的自動駕駛發展，有一個時間規劃嗎？
王楠：東軟從開始做 ADAS 那天，全線路線圖就已經都有了，因為技術是逐漸演進的，我們并不是只偏向于做 Level 0—Level 3，而是作為一家上市公司，我們得考慮，不同階段要給股東帶來回報。現在 Level 0 到 Level 3，量產需求非常多。另外，自動駕駛技術本身也是跟車廠共同研發，逐步迭代的。
做 Level 5 當然好，全自動駕駛這個事兒當然更吸引眼球。需要指出的是，東軟一直在做這個方向，但同時，讓現在每天在跑的車更安全，得到更好的輔助提示，就是在解決當下駕駛的安全問題。
目前為止，東軟從 Level 0 到 Level 2 的產品升級了兩代，并且都已經量產了，正在做的第三代量產產品，已經達到 Level 3 級別，Level 4，Level 5 的研發也一直在進行。
問：跟國內外的新造車企業有合作嗎？在自動駕駛方面，你們的技術路線有什么不一樣？
王楠：首先合作是有的，區別就是，東軟一直比較堅持量產化路線，很多創業型公司，主要做的事兒，還是所謂的概念車、樣本車，可能本身距離量產還有相當大的距離。
其實就車企來說，從研發到量產，對于技術的可靠性、安全性、穩定性、性價比的要求是完全不一樣的。
我經常開玩笑說，有一家著名的上市公司發布汽車的時候，在舞臺上讓車走兩步，大家就鼓掌，我看了特別郁悶，我的博士課題就是這個方向，我說這都是幾十年前的技術，做 demo 的那點事兒，這太簡單了。
但換個角度，因為互聯網廠商不是車企出身，他們很敢于把很多東西拿出來展示，因為對他們來講，這可能都是一種宣傳、吸引眼球、跟消費者互動的形式。但傳統車企不會輕易這么做，他拿出來的東西一定是要立得住的，得有 roadmap，包括什么時候量產，定價多少，什么區域要推出，讓消費者能買。所以說，大家可能切入點、關注點不完全一樣。
我不是說互聯網做汽車不靠譜，只是說大家的文化、風格、展現的方式不一樣。但是作為行內人，到目前為止，我不認為互聯網公司在這件事情上對傳統車企有一個世代級領先優勢。大家做的技術基礎，用的部件，都沒有特別大差異，你甚至可以看到，互聯網車一旦進入這個環節，也在從傳統車企挖人，這說明，一旦要進入商品化階段，大家其實面臨的問題都是一樣的。
問：東軟現在有一家控股企業東軟睿馳，未來有沒有計劃再通過投資，或者并購方式，在智能互聯方面進一步加強自己的實力？
王楠：我們對自身的有機增長，和收、并購的這種外延式增長都很關注。最近三年我們在汽車板塊確實沒有收、并購，更多的是自己研發的快速投入和增長，但是確實好公司我們也都在關注。我們沒收不等于沒看。
未來也可能會做，不排除，但確實在這個領域，我們覺得，想靠收并購來構建整個產業鏈，比較難，可能補足型的會更容易。因為我們現在整個產業鏈的布局相對已經比較全了，未來可能會在互補型的特定技術方面，用收、并購的形式來補充。
問：前段時間在天津的泰達國際論壇上，本田宣布 2018 年會在中國推出專屬電動汽車，并表示會跟東軟合作，能站在東軟的角度談一下這次合作嗎？
王楠：本田這次談到了新能源車將成為它下一階段的重要戰略方向之一，并且未來他們新能源車的創新和開發，將會以中國市場為中心來引領。這意味著，中國市場所處的這樣一個位置，以及新能源車較快的的起飛速度，中國的一批廠商迎來了一次很重要的機會，東軟就是其中一家。
另外，新能源汽車的整個結構發生了很大變化，其中最大的變化，是核心部件從傳統的燃油發動機變成了電池管理系統、電池包和電池組。電池管理、充放電效率和安全等各方面性能，其實很多是通過軟件或軟硬一體的集成設計來體現的。所以在差不多兩三年前，基于在汽車電子行業的積累和軟件上的優勢，我們切入到這個方向，并且覺得新能源未來會是核心。
中國市場在快速崛起，很多國際廠商，開始以新的思路整合這個領域的戰略合作伙伴和供應商，這對東軟乃至整個行業來說，都是很大的機會。
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