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雷鋒網(wǎng)按：本文作者朱玉龍，汽車行業(yè)工程師。朱校長分享的內(nèi)容偏業(yè)界，如對汽車感興趣的，可以看看他的專題：《新智駕說：自動駕駛那些事兒｜朱玉龍專題》。
與人交流，其實每個人的視角并不相同，但是都會被一些標志性的事件所吸引，Uber宣布月底開始商用化無人駕駛的事就是其中一件，我們可以從Uber事情的縱向維度、還有相應(yīng)其他車企和參與企業(yè)的動態(tài)來看待這個事情，做一些思考和探討。
公司高層和行業(yè)分析師，都會看里程碑的事情，看待這個事情，就是有人真把無人駕駛商用化了：
就只有100臺
就是在Uber建的技術(shù)中心
需要2個工程師協(xié)助坐鎮(zhèn)
備注：本身在這個領(lǐng)域，沒有人可以告訴我們標準的答案，所以題目以大話開題，探討有對有錯，說了認就是；同樣的在這個領(lǐng)域而言，每個玩家都在嘗試自己的路線，誰對誰錯目前不知道，最怕的是不做。
Urber是個很有意思的公司，由于掌握著打車的入口，所以在這塊領(lǐng)域有著優(yōu)先權(quán)也有著被顛覆的壓力。
2016年8月20日 Uber's First Self-Driving Fleet Arrives in Pittsburgh
2016年8月19日 Announce that Uber has acquired Otto
2016年5月19日 Uber無人駕駛汽車首次在匹茲堡上路測試
2016年3月23日 Uber與梅賽德斯·奔馳簽訂了10萬輛S級汽車訂單
2015年2月3日，Uber 宣布與卡內(nèi)基梅隆大學合作在匹茲堡建立Uber 高級技術(shù)中心
2014年底 Uber co-founder and Chief Executive Officer Travis Kalanick flew to Pittsburgh on a mission: to hire dozens of the world’s experts in autonomous vehicles.
我們從整個關(guān)系上梳理可以分兩層，Uber和其伙伴，清晰地把幾個事情做了一個基本劃分：
1）自動駕駛的車輛在商用過程中的接口是Urber
2）Uber在迭代者自身的一套上層感知系統(tǒng)
3）Uber系統(tǒng)的融合控制部分
Volvo提供修改部分
A）Volvo XC90自帶攝像頭/雷達+BSD的短距雷達原有感知系統(tǒng)
B）底盤和動力總成控制接口
C）線束系統(tǒng)改裝
從Ford Fusion的Hybrid切換到這個100臺的XC90，整個系統(tǒng)接口部分需要重新調(diào)整，新進入的部分也待確定，總體的技術(shù)部分，還是依靠Uber從卡梅隆合作那里為主干的系統(tǒng)（激光雷達為主，輔助視覺系統(tǒng)），猜測一下Chris urmson會不會過去啊。
這個問題，其實是這段的重點討論的地方，為什么Volvo愿意出車、出錢？
從Volvo的角度，來做Drive Me的項目
可以改進技術(shù)做自身的技術(shù)系統(tǒng)
多傳感器感知融合也好，地圖也好，決策也好云端也好，這些東西越復(fù)雜的融合在一起，在不同地區(qū)的部署和應(yīng)用就越需要多的測試
在測試過程中的改進和迭代，都取決于試驗地區(qū)和運行情況
很難擴展成真正的商業(yè)項目
消費者很難花個大價錢就買臺無人駕駛車
成本很高+維護不知道+數(shù)據(jù)系統(tǒng)完全被收集
車企也不大放心把這個車交給消費者去“實驗”
這個的核心困難，由于車企的主體價值鏈是：調(diào)研車需求=》設(shè)計&工程=》制造，然后丟給分銷商，自動駕駛的車輛是需要配置出去（目前這個階段，還處在不成熟的階段），這個問題就值得思考了。
Uber不管是自己去購車給司機（車隊管理2.0=》交通服務(wù)），還是未來的Robot Taxi服務(wù)的整合，都掌握住了出口。在整個商用化的探索過程中，這事能很大程度的收集數(shù)據(jù)，博弈應(yīng)用場合，在圍繞Uber研發(fā)中心的地區(qū)，不斷的收集和改進商業(yè)化交通服務(wù)對車輛的需求，這點誰先做誰辦得到，無論是Google還是車企，很難切進去達到最終的場景。
Google可以雇人來坐車，但是商業(yè)模式是不同的
車企可以開個無人車隊，類似Ford那樣做的，但是本質(zhì)還是測試車輛和系統(tǒng)
接上文，我們可以把測試分解成：
1、傳統(tǒng)定義需求=》設(shè)計系統(tǒng)=》驗證實驗
【開發(fā)測試】部件測試：各個部件在原有的車上展現(xiàn)出來的性能
【開發(fā)測試】系統(tǒng)組合測試：各個部件測試成熟后，組合運用達到的效果
【開發(fā)測試】車輛封閉環(huán)境測試：各個車企在自己的試車場進行測試
2、測試驅(qū)動
【試用性驗證測試】車隊和相互作用測試：無人測試中心各種車輛交互測試，車隊在特定項目在特定地區(qū)的道路測試
【系統(tǒng)應(yīng)用于服務(wù)測試】有工程師坐鎮(zhèn)的車輛，參與商業(yè)運營，測試車輛在商業(yè)環(huán)境中的適用性，排除駕駛者的干擾。主要驗證系統(tǒng)和車輛需要為將來的商用服務(wù)的設(shè)計需求
很大一部分，也是傳統(tǒng)OEM的數(shù)據(jù)信息和“打車”服務(wù)商的信息的整合
備注：由于隱私的問題傳統(tǒng)OEM很難通過收集車主的客戶信息（使用過程中）生成駕駛員特征數(shù)據(jù)庫
需求響應(yīng)驅(qū)動的，和車主的行為邏輯差異還是很大的，往前看這兩者是同時存在的
我個人以為，把Robot Taxi這類和打車響應(yīng)驅(qū)動的，和自己開的Car-sharing不同的業(yè)務(wù)模式都放一些
財務(wù)投資=》可以參與決定優(yōu)先用自己的車
技術(shù)投資=》可以參與和了解高階無人駕駛的取向
車企在投入整個過程中，完全未來應(yīng)用的Robot Taxi更像是一個Future Plan，短期內(nèi)也會投入部分資源來權(quán)衡車輛共享的各個點，開發(fā)基于Car-sharing服務(wù)的帶有運營性質(zhì)的控制器（ECU），可能很容易植入整個系統(tǒng)里面，甚至實現(xiàn)與其他域的互動，加入一些特定場景的高階自動駕駛。
在開發(fā)過程中，與消費者對接的那部分需要重新細致打理：
如何優(yōu)化沒有車，但是有使用車的服務(wù)，這是車企參與投資Car-sharing提高營運效率的關(guān)鍵點
這種模式的演化，取決于車輛適應(yīng)車主和適應(yīng)運營的契合度
Carsharing的進入模式和原有的鑰匙進入模式，進行可配置
Telematcis（車載終端+車載后臺的支持）作為車和運營者的交互渠道，也是高階自動系統(tǒng)和后臺的交互渠道。
從技術(shù)上來看，宣布這個事，沒有本質(zhì)的突破（技術(shù)部署的成本和技術(shù)的方案），而在商業(yè)上，可能使得整個高階自動駕駛事情的軍備競賽更快一些了。技術(shù)的驅(qū)動力，實質(zhì)也是群眾的圍觀和渴求，滿足這種渴求的公司獲取更多的金融資源來再燒錢玩下去推動技術(shù)發(fā)展和成本優(yōu)化，這是我們僅僅盯著技術(shù)突破看不到的事情。
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