1
廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜
雷鋒網新智駕按：4 月 18 日，雷鋒網新智駕聯合上海市國際展覽有限公司共同舉辦“2019 AI+智能汽車創新峰會”。會上，廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜分析了主機廠采取漸進式自動駕駛發展路線的原因和廣汽的解決之道。
近日，一款搭載L3 級自動輔助駕駛系統的廣汽新能源 AION LX 正式在上海車展發布。
廣汽新能源此前表示，將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車。不過這并非主機廠一己之力可以推動的事情。在廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜看來，量產自動駕駛L3的難點在于，人類駕駛員無法像傳感器一樣精準執行大腦的復雜指令，所以主機廠需要更安全的智能執行器件才能實現L3和L4。
雷鋒網新智駕了解到，廣汽在向高更高級別自動駕駛研發的過程中，為了確保自動駕駛順利進行，會通過異構設計下為車輛配備兩個相同的ECU，以確保車輛出現問題時會提醒用戶接管車輛，同時保持著的自動駕駛的功能。
實際上，雖然多數主機廠已經明確了量產L3和L4的時間節點，但安全法規和技術攻關仍是不可忽視的問題。郭繼舜舉例表示，并非主機廠做不出高級別的自動駕駛汽車，而是面對駕駛技術參差不齊的駕駛員，主機廠即使造出自動駕駛汽車，仍無法保證可以達到幾百萬分之一甚至幾千萬放之一的失效概率。
考慮到L4以及更高級別后人類駕駛員已經不需要干預汽車行駛，郭繼舜提出的“失效概率”理論或許更適用于L3級別自動駕駛。
總的來說，阻撓主機廠推進自動駕駛真正的難題是什么？答案或許仍是硬件技術的缺位。這體現在行業內還沒人能做出新一代冗余的EPS和具有強大單片能力的自動駕駛芯片。
會上，郭繼舜還對自動駕駛為何通常應用于新能源車型進行了講解。他認為其中很重要的一個原因在于制造成本。“不是燃油車不行，而是因為主機廠如果要進行新技術改造的話，基于傳統的燃油車去做成本非常高，而新能源汽車由于是新的平臺，所以不需要改造成本，因而是更好的載體。”
以下是郭繼舜的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯：
現在，廣汽基本上所有的燃油車、純電動車和插電混合動力車型都實現了平臺化生產。為什么很多自動駕駛技術和L4平臺都會應用到新能源車型上？其實不是燃油車不能做自動駕駛，而是面對新技術時，我們如果要把好的技術進行改造，在傳統的燃油車上去做的話成本實在太高了，而新能源車不需要改造的成本，所以它會是一個更好的載體。
廣汽的研發人員超過了4000名，現在主要在進行電動化、智聯化、輕量化、情感化的工作，這是我們最近五到十年的發展重點。廣汽也有非常清晰的“2510”的規劃。在自動駕駛方面，廣汽參加了一些比賽，也拿了一些獎，我們希望在2020年實現L3級別的自動駕駛。當然，這個L3級別只能實現脫手之后的高速公路的自動駕駛，以及高速公路擁堵60公里以下的主動跟車功能，這一點類似奧迪A8。
戴姆勒好像公布了一個真正意義上的L3平臺，它里面有一個典型的L3的功能，叫做SHWP，這是真正意義上的L3。而EPS這個器件，全世界都還沒有能力做出一個像樣的、冗余的產品。所以，廣汽的L3量產大概會在2021年上半年實現。
主機廠傾向漸進式演進
漸進的L3和革新的L4是去年大家討論得很多的話題，究竟要逐漸發展到L4，還是直接去做L4，哪個會更好一些？
當我從互聯網公司離職并加入主機廠后逐漸發現，主機廠沒有別的選擇，我們必須漸進式地發展。這是因為，軟件能夠定義ECU，可以告訴汽車去做更多智能化的事情，而且汽車有傳感器、毫米波雷達去執行命令。但對于人類駕駛員來說，雖然大腦可以發出各種指令，但是手和腳還不能迅速地執行過于復雜的操作。
所以，其實不是主機廠要選擇一條漸進的路，而是由外界安全性條件決定的。我們需要更安全的智能執行器件才能實現L3、L4。
大家可以看到，自動駕駛的行車、泊車技術都經歷了逐漸遞進的發展過程。一般來講，主中央控制臺上會搭載一個冗余的中央控制器，如果主中央控制器失靈，冗余的ECU必須立刻補上去。廣汽會配備兩個一模一樣的ECU，而且采用異構的設計。這樣的話，出現問題時系統會提醒用戶接管車輛，同時保持著較好的自動駕駛功能。
也就是說，即使是L3，但是少不了L2的功能。形成這樣的機制后，如果車輛出現問題，就可以安全到達維修點，而不是停在路上無法移動。
我覺得造車比造飛機相對更難一些，為什么？大家看到馬斯克為了提高產能在工廠里面住了那么久。而且，無論是飛機還是火箭，都會有非常厚的用戶手冊，操作者也都是非常專業的人員，但是汽車的用戶卻有著參差不齊的駕駛技術，這是整個汽車制造業面臨的問題。不是主機廠做不出來自動駕駛汽車，而是整套體系還不足以達到幾百萬分之一甚至幾千萬放之一的失效概率。
關鍵難題冗余ESP
為什么L3以上才叫做自動駕駛？因為L1，L2的車出現了事故以后，要負責任的是人，而L3的車出現事故后，要負責人的是車。自動駕駛有兩種發展趨勢，一種是縱向發展，沿著L2、L3、L4不斷向上走。另一種方向是向著安全橫向發展。
以AEB為例，它會逐漸下探到中低配車型，今后AEB會成為自主品牌基礎性的緊急制動保護系統。但僅有AEB還是不夠的。接下來，我們還需要在攝像頭上做深度學習模型，來保證遇到動物等危險后也能成功避讓。
再進一步看ESP電子穩定系統，它是做縱向控制的，功能是緊急制動。燃油車上的ESP的工作原理是，它需要從發動機里面把ESP抽成真空，從而在緊急狀況下進行制動。到了純電動車上，由于沒有電動機，所以沒辦法抽真空，所以就只能放一個電機去抽成真空，這就是為什么很多品牌用林肯MKZ做自動駕駛車，而中國的自主品牌用的非常少。因為，林肯MKZ用的是電動的抽真空的ESP。
自動駕駛要實現冗余，需要把相對高性能的ESP做異構。新一代ESP需要在一個物理結構里面裝兩個相同的設備，車輛啟動時只有一個打開，當發生壞掉的情況后，另一個才可以打開。但是到現在為止，整個行業還做不出來這樣的產品，這是一個非常大的難題。
至于自動駕駛芯片，我們還沒有找到通過單片就可以做到自動駕駛的公司。類似的問題最終會導致主機廠連做L3都非常困難，更不用談去做L4。這些問題一定要在L3、L4中得到解決，才可以最終進入量產階段。
為什么要從平臺車開始研發自動駕駛，因為我們要掌握自動駕駛的功能需求和性能需求，比如制動需要快到什么程度，轉向需要精確到什程度。還需要掌握L4自動駕駛的布置、供電和設計等需求。
打造L4自動駕駛平臺
一臺理想的L4自動駕駛平臺車是什么樣子的？它應該是可以線控轉向、線控制動、線控驅動的。理想的L4量產是什么樣子的？我認為它應該滿足功能安全需求、足夠的魯棒、足夠冗余等條件。我們現在改造一款相對好的L4，成本大約為150萬至200萬人民幣。未來，我們希望可以更多、更早地把L4的前裝或者后裝帶給大家。
基于技術發展的原理，我們的結論是，L4在未來三到五年內都會處于后裝狀態。
那么，L4到底靠什么盈利呢？主要是創業公司和科技公司提供L4整體解決方案，車廠把它的車交付給創業公司和運營公司，由他們放在路上跑，最終實現L4的全自動運營，如果這個價值鏈不能實現量產，那L4幾乎是沒有商業模式的。
L4商業模式的前提是必須要實現前裝。第一，只有傳感器前裝，才能最大化地保證L4車輛的一致性。第二，只有算法嵌入式實現，才能保證智能系統運行的穩定和魯棒性。第三，只有L4前裝才能大規模降低供應鏈成本。因為后裝的大部分故障是非典型的，最后，只有前裝才能實現真正的L4無人維護或少人維護。
但是，前裝L4并不好做。作為OEM，我們必須盡量使用車規的零配件進行前裝量產。這就要求產品具有極為嚴苛的系統冗余能力：ECU冗余、供電冗余、算法冗余、橫向控制冗余、縱向控制冗余、通訊冗余、傳感器冗余。
另外一點是真正好用的HMI人機交互，能夠有效防止虧電和擁有緊急狀態下的應急處理機制。為什么要防止虧電？因為大量的傳感器可能會把下次啟動的電用完。另外要做到所有信息可回溯，每次出現問題后，要知道責任究竟出在哪一方。
廣汽正在開發L2和L3，剛剛發布的L3自動駕駛車可以實現高速公路的自動駕駛和高速公路副駕駛和代課泊車等功能。對于L4，廣汽將聯合pony.ai開展L4無人駕駛出租車的示范運營。
Robotaxi到底有多遠？第一，國家法規支持或允許。第二，基礎設施改造，獨立車道、充電樁等。第三，L4自動駕駛的前裝量產。第四，足夠好的系統冗余。第五，人性化的人機交互。Robotaxi是逐漸發展的，比如在某一個特定區域實現的robotaxi的運營。
廣汽已經推出了GE3自動駕駛平臺車，目前它是L3階段，我們還會把它打造成L4自動駕駛的平臺車。總之，廣汽會基于合作伙伴的反饋從底層去做設計，從而保障盡量少的后裝。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
