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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:34 | 專題：廣汽集團：MPV專家+華為智駕+換電戰略——三駕馬車加速新能源下半場突圍 |
2026年4月2日，廣汽集團發布一季度產銷快報。在一眾"同比增長2.38%"的溫和數字中，有一組數據格外刺眼：自主品牌海外累計銷量42,165輛，同比增長86%。3月單月17,031輛，同樣同比+86%。
兩個月前的2月3日，廣汽集團副總經理陳家才站在新華社的鏡頭前說："2026年出海目標，確保25萬輛，沖刺30萬輛。"他的上一份成績單是：2025年全年出口13萬輛，同比增長47%。從13萬到25萬，再到沖刺30萬——在一年之內把出口量翻倍，這在整個中國汽車出海史上都不多見。
更關鍵的問題是，在一眾出海玩家中，廣汽并不是最早出發的那個。奇瑞連續23年蟬聯出口冠軍，2025年以134.4萬輛碾壓全場；比亞迪憑借垂直整合的成本優勢和東南亞建廠速度快速崛起；吉利通過沃爾沃體系深耕歐洲市場。廣汽的出口量只排在中國車企的中游位置，但它的增速卻領跑行業——這背后，是一套不同于"單純賣車"的出海新范式。
2025年11月，陳家才空降廣汽集團，出任副總經理，全面執掌海外業務。在此之前，他在汽車行業深耕近20年，專注海外市場超過10年，先后在奇瑞、賽力斯主導全球化戰略——這是一個"見過大場面"的出海操盤手。
上任三個月后，他交出了第一份答卷。86%的增速數字背后，藏著三個值得拆解的變量。
第一，爆款車型的全球適配。
埃安V在3月海外銷量同比暴漲321%，創上市以來單月新高。這款車的關鍵在于"從產品定義階段就輸入海外市場需求"——不是先造一輛中國車再想怎么賣出去，而是從一開始就按照全球用戶的用車習慣來設計。它在歐洲通過WLTP認證、續航超510公里，在東南亞適配高溫高濕環境，在不同市場匹配不同的充電標準和法規要求。這種"全球車型"思維，與過去"出口即清庫存"的打法有了本質區別。
第二，歐洲關稅壁壘的精準繞行。
2024年10月，歐盟決定對中國進口純電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅，最高稅率35.3%。疊加基礎關稅，中國車企出口歐洲的綜合成本一度增加近20%。廣汽的應對策略是：不走整車出口的老路，而是與全球最大的汽車制造服務商麥格納合作，在奧地利格拉茨工廠實現本地化生產。2025年9月，埃安V在麥格納工廠量產下線；2026年3月，埃安UT成為第二款在該工廠投產的車型，4月正式登陸歐洲多國。
這種"歐洲設計+本土制造"的模式有幾個好處：一是直接規避了歐盟的反補貼稅，降低關稅成本；二是縮短了新車進入歐洲市場的時間，不需要等待自建工廠漫長的審批和建設周期；三是借助麥格納125年的整車制造經驗和在歐洲的供應鏈網絡，降低了產品適配風險。廣汽不需要在歐洲從零開始學會怎么造車，麥格納已經幫它解決了這個問題。
第三，亞非拉基本盤的放量。
歐洲是戰略高地，但真正的銷量基本盤在亞非拉。3月的數據足以說明問題：泰國同比+99%，烏拉圭+567%，哥倫比亞+283%，波蘭環比+300%。這些數字的爆發不是偶然。2025年，廣汽新開拓了巴西、澳大利亞等16個市場，全年新增海外網點281家，全球網點總數達到630家。陳家才將這種打法概括為"邊打仗邊建制，邊趕路邊修路"——在攻城略地的同時，同步搭建渠道和服務網絡。
如果把廣汽出海的版圖畫成一張地圖，有兩個點尤其值得關注：中國香港和歐洲。
香港市場在2026年3月的表現堪稱"現象級"——批發量近2000輛，遞交超2500份登記文件，埃安當月位列全港私家車新車首次登記數量第四，有望沖刺上牌數前二。廣汽在香港已布局1家品牌中心、7家陳列室、2家售后服務中心，導入車型包括埃安UT、埃安V、埃安ES、埃安Y Plus、昊鉑HT、傳祺E9共6款。更重要的是，廣汽打造了中國香港專線極速物流體系，實現"即產即運、即到即提"。這意味著香港消費者從下單到提車，等待時間被壓縮到極致。
香港市場的意義不在于銷量本身，而在于廣汽的一個展示櫥窗。一個高度競爭、品牌忠誠度極強、消費者對品質要求極高的市場，能在這里站穩腳跟，對廣汽在亞太其他高勢能市場的拓展具有強烈的示范效應。
歐洲市場則是廣汽出海的終極考題。2025年9月啟動"歐洲計劃"后，廣汽在意大利設立米蘭設計中心，在荷蘭開設歐洲總部，2028年目標實現全歐洲市場覆蓋，規劃歐洲市場份額接近總量的三分之一。埃安V已向波蘭、葡萄牙、芬蘭等國交付，符合歐洲五星安全標準，WLTP續航超510公里。埃安UT于2026年3月在麥格納工廠投產，4月登陸歐洲多國。廣汽在歐洲推行的不是簡單的賣車策略，而是"扎根歐洲，服務歐洲"的本土化生態——從設計、制造、銷售到售后，全鏈條融入當地產業體系。
廣汽出海的路徑并非一蹴而就，而是經歷了三個階段的演進。
第一階段，整車出口。
2023年，廣汽海外銷量4.5萬輛，覆蓋41個國家和地區。這個階段的特征是"貿易思維"——把在國內生產好的車運出去，賣完就結束。效率最高，但也最容易受到關稅波動、匯率風險和地緣政治的影響。
第二階段，KD組裝。
2024年，廣汽海外銷量攀升至9萬輛，增長一倍。同年，廣汽在尼日利亞建成海外首家批量化SKD（半散件組裝）工廠，在馬來西亞建成首家CKD（全散件組裝）工廠。KD模式的好處是利用當地廉價的組裝勞動力降低整車成本，同時避開整車進口的高額關稅。但KD模式本質上仍然是"在中國造零件，在海外擰螺絲"，核心供應鏈和利潤大頭仍然留在國內。
第三階段，生態出海。
2025年，廣汽海外銷量突破13萬輛，覆蓋86個國家和地區，全球布局了5座海外生產基地——尼日利亞、泰國、馬來西亞、印尼、奧地利。這個階段的特征不再是"賣產品"，而是陳家才口中的"輸出低碳、綠色、智能美好移動生活價值整套解決方案"。
所謂"生態出海"，具體體現在幾個維度。在泰國，廣汽打造了光儲充一體化的智慧工廠，同步布局"百城千樁"充電網絡——不只賣車，還把充電基礎設施一起建過去。在巴西，廣汽聯合當地高校培養專業人才，推進能源補給網絡建設。在歐洲，廣汽在意大利設立米蘭設計中心，在荷蘭開設歐洲總部，聯合安聯世合提供泛歐道路救援，為EV車型提供8年或16萬公里整車質保——從設計、制造、銷售到售后，全鏈條本地化。
陳家才把這總結為四條出海原則："有序出海、借船出海、抱團出海、合規出海。"這四條原則看似平淡，實則是廣汽從奇瑞、賽力斯等出海先行者的經驗教訓中提煉出來的——奇瑞在俄羅斯市場的大起大落、賽力斯在歐洲的渠道困境，都是前車之鑒。
陳家才有一個明確的數字目標：未來超過70%的海外市場份額將來源于本地化生產。 目前廣汽全球只有5座海外生產基地，要支撐70%的本地化比例，工廠數量至少要擴展到10-15座。
歐盟的反補貼稅只是冰山一角，美國對中國電動車征收100%關稅，加拿大跟進征收100%，土耳其、巴西等國也在提高關稅門檻。全球貿易保護主義抬頭的趨勢下，整車出口的窗口正在快速收窄。對于年出口目標30萬輛的廣汽來說，如果仍然依賴整車出口，關稅成本將吞噬大部分利潤空間。
本地化生產的節奏也在加快。柬埔寨工廠已投產，印尼和馬來西亞工廠運轉正常，泰國工廠持續擴產。在歐洲，廣汽選擇與麥格納合作而非自建工廠，這是一個聰明的折中方案——既規避了關稅，又控制了前期投入。在拉美和非洲，廣汽則采用KD組裝過渡，等待市場規模達到一定體量后再升級為全鏈條本地化生產。
但70%的本地化目標也面臨巨大挑戰。 本地化生產意味著需要在當地建立完整的供應鏈體系、培訓本地工人、符合當地法規和工會要求——這些都不是一朝一夕能完成的。奇瑞在俄羅斯的本地化花了近十年才達到穩定狀態，廣汽要在更短時間內實現更高比例的本地化，難度可想而知。
出海方面，廣汽有一個容易被忽略的指標：海外業務毛利率。
2025年上半年，廣汽海外業務毛利率達到14.72%，高于國內自主業務的毛利率。這意味著廣汽在海外賣出的每一輛車，平均比國內多賺了幾個百分點的利潤。對于一家2025年全年虧損87.84億元、急需尋找利潤增長點的車企來說，海外市場的盈利能力不是錦上添花，而是雪中送炭。
陳家才對此有清醒的認識。他公開表示，未來兩三年內廣汽國際的利潤將大幅增長，力爭在3年左右達到合資品牌對集團利潤的貢獻程度。這個目標如果實現，意味著海外業務將從"規模貢獻者"變成"利潤貢獻者"——廣汽的"合資利潤奶牛"雖然已經退化（廣汽豐田分紅暴跌75%，廣汽本田分紅歸零），但出海業務有望成為新的利潤增長極。
不過，利潤和規模之間的張力依然存在。要達到30萬輛的出口目標，就必須在價格和渠道上做出讓步，而這可能侵蝕利潤率。陳家才的策略是"不追求短期規模擴張，致力于打造全球信賴的汽車品牌"——這聽起來像是公關話術，但在出海這件事上，短期沖量確實可能透支品牌信用。廣汽在2025年進入英國、波蘭、澳大利亞等高勢能市場，品牌影響力正從新興市場向成熟市場滲透——這個滲透過程需要耐心，也需要定力。
2026年，廣汽出海的目標是"保25萬、沖30萬"。如果這個目標實現，廣汽將從出海賽道的中游位置躍升至第二梯隊前列。但數字只是表象，真正值得關注的是廣汽在出海過程中建立的那套"生態出海"方法論——它可能比30萬輛這個數字本身更有價值。
畢竟，在中國汽車出海的下半場，核心問題已經不是能不能賣出去，而是能不能在當地扎根。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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