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進擊的滴滴繼續加碼在自動駕駛上的投入。
在虧損109億，對非主業采取“關停并轉”、整體裁員15%的大背景下，滴滴依然對自動駕駛這個更燒錢的行業進行持續投入。
3月1日，滴滴成立全資子公司上海滴滴沃芽科技有限公司，將涉足自動駕駛。鄭建強任法定代表人兼執行董事，他同時也是滴滴中國的自動駕駛研發負責人。
對滴滴而言，成立子公司這個動作意味著什么？
有業內人士向雷鋒網新智駕分析：滴滴成立子公司，證明滴滴對自動駕駛加大重視，一方面是方便外部合作；另一方面，也是為后續單獨融資提供便利。
此外，雷鋒網新智駕聽聞的一個未經證實的消息：滴滴成立單獨的子公司，能夠擺脫原有體系的束縛，甚至是擺脫CTO張博的束縛，張博在自動駕駛戰略上栽過跟頭（收購Nuro失敗），單獨成立子公司能夠更快推進自動駕駛落地，并且給予更高的靈活性，甚至（給予一部分的期權）激勵核心員工。
在2016年7月之前，滴滴對自動駕駛的態度都是“非常低調”。
低調并不等于不做。滴滴的自動駕駛研究開始于2016年，滴滴前研究院院長何曉飛組建了滴滴的無人駕駛團隊，目標瞄準L4級自動駕駛以及最終形態的L5。但彼時滴滴在官方的口徑當中，何曉飛負責的是“滴滴研究院和大數據團隊建設”，對這個“自動駕駛團隊”只字未提。
2016年3月，瑞士信貸2016年度亞洲投資者峰會上，滴滴出行戰略副總裁朱景士表示，中國路況較為復雜對于自動駕駛要求更高，而且司機成本并不一定高于自動駕駛汽車的運行成本。自動駕駛在中國普及時日尚遠，推廣上也有“中國特色”的兩個困難因素，成本及特有的復雜路況。
2016年5月27日，前阿里云首席科學家章文嵩加盟滴滴，擔任滴滴高級副總裁兼滴滴工程技術委員會主席。但他總體負責的是“工程方向的技術把控、以及工程方向人才的培養、招聘和晉升體系”，同樣對自動駕駛方向只字不提。
后來，滴滴也拉來了視覺大牛楊慶雄，任自動駕駛團隊的高級總監，主攻基于視覺的自動駕駛系統，同樣的，這也是處于“遮遮掩掩”的狀態。
情況開始轉變于2016年7月，在首屆滴滴Ditech算法大賽頒獎典禮上，滴滴CTO張博在答記者問時明確表示：“無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有無人車上路，滴滴無人車團隊將由滴滴研究院院長何曉飛負責。”這是滴滴官方對自動駕駛布局的第一次明確表態。
此后，為了擴充自動駕駛團隊的力量，滴滴積極在外網羅人才。最為人所知的就是挖角Waymo 3D機器感知小組的負責人賈兆寅，賈現出任滴滴出行前沿業務技術負責人。
挖人之外，滴滴也試圖走“收購”的道路，不久前完成了近10億美元融資的Nuro也曾是滴滴所希望收購的對象，而Nuro創始團隊希望保持獨立的發展，最終拒絕了滴滴的收購提議；另一家自動駕駛明星公司Aurora也曾和滴滴傳出緋聞。
后續，滴滴也一直在自動駕駛采取盡量低調的狀態。
從“遮遮掩掩”到成立子公司，為何這種轉變？為什么不直接采取投資的方式，甚至是走收購的路線？
據雷鋒網新智駕了解：在Nuro 9.4億的B輪融資的前夕，百度、騰訊和滴滴都爭相入局。但不缺錢的軟銀愿景基金，力壓群雄，把各路資本一一擠掉，最終獨享這一頭部標的。對滴滴來說：收購失敗、投資失敗，只能獨立自己做。
事實上，科技公司、Tier 1、主機廠在發展自動駕駛的時候，也都是采取拆分、單獨成立子公司的方法。最典型的例子莫過于谷歌的自動駕駛項目，從谷歌內部分拆成為獨立公司：Waymo，這個動作也被外界解讀為：谷歌能夠更積極將自動駕駛技術推向市場。
不僅是科技公司有這種拆分、單獨成立子公司的操作；經驗老道的Tier 1德爾福也在2017年12月宣布Aptiv（安波福）和Delphi Technologies（德爾福科技），安波福聚焦于互聯汽車和自動駕駛汽車業務。
德爾福CEO Kevin Clark是這樣解釋拆分的原因：德爾福需要讓自己的業務變的更加精確和尖端，這對于客戶來說更有益，也讓德爾福的收益更多。在過去五年中，汽車行業發生了巨變。在接下來的五年中，變化將會更加巨大。“科技對于汽車行業并不重要”的觀點，在今天看來是完全錯誤的。
老牌主機廠福特在發展自動駕駛駕駛上，也是采用成立子公司的方法。2018年7月25日，福特汽車公司宣布成立福特自動駕駛汽車子公司 Ford Autonomous Vehicles LLC，（福特自動駕駛汽車有限公司）。福特汽車總裁兼 CEO Jim Hackett 是這樣解釋成立子公司的理由：“現在，是時候將我們的自動駕駛平臺合并入一個團隊，以更好的把握未來的機會了。”
為了實現自己的全自動駕駛夢，豪華車奧迪成立專門全資子公司AID（ Autonomous Intelligent Driving ）。AID的CTO Alexandre Haag表示：AID對奧迪的意義跟Cruise對通用汽車的意義以及Argo對福特的意義相同。AID將竭盡全力的推動自動駕駛的發展。
無論從科技公司、還是Tier 1、主機廠來看，單獨成立子公司都是一種大勢所趨，這樣將使得子彈更為密集，目標更為聚焦，加速落地化的進程。單獨成立子公司，于滴滴而言，將會加速自動駕駛的落地進展，甚至有可能跑贏競爭對手。
4天前(美國時間3月1日），Lyft正式發布了IPO的招股書，此前據外媒報道：Uber已經向監管機構秘密提交了 IPO 文件，而滴滴也屢次傳出IPO的消息。
同樣是共享出行，同樣是依靠車主和司機壯大，共同“司機補貼”的關鍵難題，發展自動駕駛是擺脫“束縛”的最好方法之一，但在自動駕駛投入上，Uber和Lyft對于自動駕駛的投入遠遠比滴滴要大。
2015年12月，Uber前CEO卡蘭尼克“一口氣”從卡內基梅隴大學機器人研究中心挖走了Raffi Krikorian等40多位頂級專家（占了該中心人員總數的1/3），組成了Uber的自動駕駛部門，這就是后來的ATG（Advanced Technology Group）的雛形。四個月后，Uber又收購了微軟的部分地圖技術，并挖走了必應地圖團隊的100位工程師。 2017年11月，Uber與沃爾沃達成了一項 14 億美元的協議，Uber將在 2019 年到 2021 年，購置 24000 輛沃爾沃 XC90，用來擴充自己的自動駕駛出行網絡。
后續由于安東尼·萊萬多夫斯基、卡蘭尼克的下臺、以及最為致命的撞人致死案件發生后，Uber的自動駕駛進步受到了非常大的影響，甚至Uber 主動暫停了整個自動駕駛測試項目。在今年的DMV報告，Uber的表現可以用慘不忍睹來形容。
饒是如此，在經歷撞人致死事件，以及兩次裁員 400 人后，Uber ATG 仍然運營著 300 輛規模的車隊、超 1000 人的團隊，累計路測里程達 500 萬英里。
從車隊規模上，Uber的300 輛車隊規模遠勝于滴滴的幾十輛測試車，從團隊人數上看，滴滴的自動駕駛團約為100人，Uber ATG團隊超過 1000 人，是滴滴的10倍。
Lyft在自動駕駛的投入也相當大，Lyft 的自動駕駛汽車研發部門被稱為 Level 5 。
自2017年以來， Lyft就一直和通用、Waymo、nuTonomy、Drive.ai 、福特等公司展開合作；去年8月，Lyft宣布：通過旗下叫車應用，Lyft 完成了超過5000筆自動駕駛訂單。
2018年10月，Lyft 更是斥資 7200 萬美元，收購倫敦的一家計算機視覺創業公司 Blue Vision Labs，希望利用后者的技術打造最好的地圖，以服務的自動駕駛車，隨后進行本地化。
目前，Lyft 的自動駕駛汽車研發部門Level 5 ，已有300名員工，未來18個月內將會擴展至600名員工。
在今年底特律的車展上， Lyft宣布與Lyft的投資者、Tier 1 麥格納取得了三大方向的進展：L5 級自動駕駛團隊順利完成第一年全部公開道路測試；Lyft 與麥格納共享 IP，應用 Lyft 的大數據升級系統；未來幾年內，麥格納可在行業內普及可擴展的自動駕駛技術。
從團隊規模、自動駕駛進展成果來看， Uber、Lyft在自動駕駛的進展上都大幅領跑滴滴。同樣要講IPO故事的滴滴，自然也要加碼在自動駕駛上的投入，畢竟對于司機的薪酬、補貼都是影響其營收的關鍵，數據顯示：2018年滴滴虧損109億元（人民幣），其中在司機補貼方面共計投入113億元。大力發展自動駕駛已經是箭在弦上，不得不發。
雖然滴滴在自動駕駛上投入不如Uber和Lyft大，但也一直保持著進展。
2017年1月26日，滴滴宣布在加州山景城成立AI Labs（人工智能實驗室），以加大人工智能的前瞻性基礎研究，吸引科研人才。
2017年3月，滴滴出行宣布其美國研究院 DiDi Labs正式成立。
2017年8月，滴滴和Udacity舉辦了一次自動駕駛測試車挑戰賽
2017年11月，滴滴選擇于硅谷山景城(Mountain View)開啟新園區，并公示其主要工作就是進行大數據和智慧交通、智能出行等方面的研發。
同月(2017年11月），滴滴成立地圖公司——滴圖科技，注冊資金為500萬人民幣，公司法人代表是滴滴打車的聯合創始人&CTO張博。高精地圖對于自動駕駛來說，意義非常的重大。高精地圖可以延伸傳感器的感知范圍，為高速行駛的自動駕駛測試車定位、感知和決策提供路況信息支持；提供安全保障，在傳感器短暫失效的風險假設下，通過定位和高精度地圖保證自駕汽繼續前進。
2018年2月，張博在接受金融時報采訪的時候表示：滴滴已經在美國和中國的三個城市進行自動駕駛汽車測試，并且滴滴為試駕汽車設計了軟件部分，硬件部分則是通過與汽車制造商、供應商進行合作。
時隔半年，也即2018年9月，張博公開更新滴滴的自動駕駛進度：滴滴的自動駕駛團隊大約在100人左右，總計有幾十臺測試車，共在中美四個城市展開路測。目前，滴滴已經在加州以及北京拿到了測試牌照。
和滴滴成立自動駕駛子公司時間非常接近的是：2月26日，滴滴也和大眾成立合資公司——上海桔眾汽車科技有限公司，落戶上海嘉定，合資公司注冊資本達6400萬人民幣，滴滴持股60%，大眾汽車持股40%，經營范圍主要是汽車科技領域內的技術開發、汽車租賃（不得從事金融租賃）等等。事實上滴滴和大眾成立合資公司也并非突如其來，早在2018年5月，雙方就確認了消息。在這次的合作當中，雙方的目標是為了組建約10萬輛電動化或具備自動駕駛功能的運營車隊。
除了大眾以外，滴滴也牽車和家，雙方組建合資公司，為共享場景定制生產智能電動車。雙方同時還將在智能網聯、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。在與車和家的合作當中，滴滴希望為共享出行場景定制生產新能源車，按照每公里成本作為考核標準，同時提升用戶體驗。車和家的創始人李想認為：（汽車）如果按每公里成本計算，把車隊的運營、保險、能耗、空駛率都計算進去，每公里成本可以控制在1元以內，比正在運營的同檔位燃油車有望節省近1/3。
去年北京車展期間，滴滴更是大張旗鼓31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟，”，推進新能源化、智能化、共享化的產業發展。
所做的一切和滴滴將在2020年擁有100萬輛電動車的目標，不無關系。
隨著自動駕駛的到來，未來的出行方式勢必發生巨大的變化。波士頓咨詢集團就認為，到 2030 年美國人有三分之一的里程都會在電動或自動駕駛車輛上度過，而且這些車將歸屬在共享出行服務的范疇內。
不止是滴滴在布局，戴姆勒和寶馬也共同投資 11 億美元，投入在打車、共享汽車等常規共享出行服務上；2016年首汽集團也成立了GoFun在共享出行上進行了布局。
不僅主機廠感到焦慮不已，Tier 1也按耐不住，2018年6月，博世收購了底特律打車新創公司 SPLT 。也就是說，即使是在滴滴最擅長的出行領域，未來也將會面臨來自主機廠、Tier 1等挑戰。
近日滴滴的連番大動作：成立自動駕駛子公司，牽手大眾布局未來出行。
這些動作都意味這這家出行的巨頭，已經意識到自動駕駛潮流勢不可擋，必須要將自動駕駛提升到了一個重要高度。 自動駕駛將會是滴滴搶跑對手、搶跑未來的重要戰略，也是構建未來藍圖當中的重要一步。
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