對話 Mobileye 中國區(qū)總監(jiān) Boaz Sacks：講技術是紙上談兵，自動駕駛落地要先看實際裝車量 | CCF-GAIR 2018

* Mobileye 中國區(qū)總監(jiān) Boaz Sacks 

雷鋒網(wǎng)按：2018 全球人工智能與機器人峰會（CCF-GAIR）在深圳召開，峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，雷鋒網(wǎng)、香港中文大學（深圳）承辦，得到了寶安區(qū)政府的大力指導，是國內(nèi)人工智能和機器人學術界、工業(yè)界及投資界三大領域的頂級交流盛會，旨在打造國內(nèi)人工智能領域最具實力的跨界交流合作平臺。

7 月 1 日的智能駕駛專場，Mobileye 中國區(qū)總監(jiān) Boaz Sacks 在會上做了主題演講，之后，雷鋒網(wǎng)與多家媒體對其進行了采訪，其中談到了英特爾對 Mobileye 的收購，Mobileye 在中國的本土化策略以及這家以色列公司的自動駕駛未來。

除了創(chuàng)下以色列科技公司交易記錄的 153 億美元，英特爾的大手筆收購為 Mobileye 帶來了什么？當然不只是公司 logo 下多出來的“An Intel Company”標識。

一年多的時間里，可以明顯感知到的是，這家以色列公司開始更頻繁地出現(xiàn)在科技新聞版面，比起 ADAS，以視覺為主業(yè)的 Mobileye 也越來越強調(diào)“自動駕駛公司”的定位，此外，一個直觀的事實是，2017 年，Mobileye EyeQ 系列芯片出貨量達到 870 萬，其團隊也從去年 3 月的 650 人增加到 1000 多人。

最重要的是，Mobileye 的合作伙伴名單里，收錄了寶馬、大陸、麥格納、德爾福等更多 OEM、Tier 1 巨頭，合作也開始由產(chǎn)品上升至戰(zhàn)略，而其與如今的母公司英特爾共同組建的自動駕駛車隊，已經(jīng)在耶路撒冷街頭行駛了幾個月，100 輛規(guī)模的車隊也將很快組建完畢。在靠向芯片巨頭之前，對這家以色列科技公司來說，這些幾乎是不可能完成的任務——至少，很難在如此短的時間內(nèi)完成。

訪談的開頭，Mobileye 中國區(qū)總監(jiān) Boaz Sacks 再次向媒體強調(diào)了兩個“大日子”：2015 年，在公司成立的第 16 個年頭，Mobileye 在美國上市，并以 80 億美元的市值創(chuàng)下以色列公司在美 IPO 記錄；2017 年，Mobileye 被英特爾以 153 億美元的價格收購，成為后者布局自動駕駛未來的最重要跳板，或者，從某種程度上來說，兩家更像是互為跳板。

“無人駕駛不只是一個產(chǎn)品，更是一個產(chǎn)業(yè)，關乎軟硬件技術、車廠、政府與大眾，利益方復雜交錯。如何實現(xiàn)安全的無人駕駛？我們清晰地認識到，我們只是處在以色列耶路撒冷以工程研發(fā)為主的小公司，肯定無法完成這么大的任務。而英特爾是一家巨頭，規(guī)模相當于一個歐洲中小型國家的年度預算，在全世界各個領域都非常活躍。”

無論在 Boaz 的口中，還是聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO  Amnon Shashua 以往的發(fā)言中，對 Mobileye 來說，站在“巨人”身旁，都幾乎是“非如此不可的選擇”。在收購談判中，兩家也對日后的戰(zhàn)略定位、硬件研發(fā)、云計算提升、信息管理、促進政府立法完善、自動駕駛責任認定等多個方面進行了審慎討論。

Mobileye 在中國

Boaz Sacks 曾任 Elbit Vision Systems 銷售和營銷副總裁，Supercom 亞太區(qū)首席執(zhí)行官兼總裁，以及 Visionmap 董事總經(jīng)理，在 Visionmap 期間，Boaz 主要負責數(shù)字繪圖、監(jiān)控及勘測系統(tǒng)的市場營銷與戰(zhàn)略開發(fā)。2018 年初，Boaz Sacks 開始任 Mobileye 中國區(qū)總監(jiān)，負責 ADAS 產(chǎn)品在中國的推廣和應用。

在 Boaz 之前，以色列高層很少常駐中國主導本地業(yè)務，在認識到中國市場的重要性之后，Mobileye 管理層決定任命高層，專門管理大中華區(qū)市場的售后工作。

在中國，Mobileye 在前裝市場主要向 Tier 1 和 OEM 提供關于 EyeQ3 的一系列軟硬件設計和算法，他們將解決方案提供給 Tier 1 并配合完成系統(tǒng)整合，最終部署到量產(chǎn)車上。2016 年開始，上汽陸續(xù)推出的榮威 RX5、榮威 i6、上汽大通 D90 等車型，都搭載了 Mobileye 的 EyeQ3。

后裝市場，Mobileye 目前主推的是標準 ADAS 產(chǎn)品 ME 630，并基于后者為中國客戶特別定制了 PBM（Power By Mobileye）解決方案；同時，Mobileye 還有專門針對 9 米以上超長車的神盾防御系統(tǒng) Shield+，幫助駕駛員進行盲點監(jiān)測。

在具體產(chǎn)品落地上，Mobileye 與許多合作方簽署協(xié)議，開放一定權限，由本土廠商集合本地化需求完成最后的產(chǎn)品定義。

按照預定規(guī)劃，Mobileye 還將在今年推出基于 EyeQ4 的智能駕駛系統(tǒng)，后者相比 ME 630，性能提升 150 倍，將首先用于寶馬、大眾、日產(chǎn)、福特、通用、本田等汽車，同時，EyeQ5 芯片也將于 2020 年實現(xiàn)量產(chǎn)。

此外，在具體戰(zhàn)略上，2017 年 9 月，Mobileye 宣布與宇通客車達成合作，之后，宇通所有新生產(chǎn)的電動巴士都將標配 Mobileye 的 ADAS 系統(tǒng)，即 PBM 解決方案。作為全球最大的客車品牌，宇通客車在 30 多個國家和地區(qū)搭建了銷售網(wǎng)絡，2017 年，中國新能源客車銷量為 8.7 萬輛，其中宇通新能源客車售出 24000 多臺。

今年年初，Mobileye 又與四維圖新確定高精地圖業(yè)務合作，這項合作主要基于 Mobileye 的 REM（Road Experience Management，道路經(jīng)驗管理）業(yè)務，Mobileye 通過眾包模式收集和更新道路信息，通過車道線、交通標識的采集形成路書，以低成本的方式為四維圖新提供高精地圖道路信息采集服務。

據(jù) Boaz 透露，目前與 Mobileye 確定合作的中國本土車企已經(jīng)達到 12 家，包括上汽、一汽、東南、東風、長城等，而現(xiàn)在，他仍在不斷接待更多廠商高層。

整體來看，Mobileye 在中國的產(chǎn)品戰(zhàn)略主要集中于 ADAS，L3、L4  的自動駕駛車隊測試仍然以以色列和美國為主，即使是規(guī)劃中的車隊組建，歐洲也排在亞洲之先。

Boaz 稱，“Mobileye 的自動駕駛車隊一定會開到中國，但無人駕駛關乎生命安全，有嚴格的落地時間表，所有計劃都是循序漸進的，不過，對 Mobileye 來說，中國和以色列相像的一點在于，從決策到執(zhí)行幾乎都是光速的，可能今天還在討論，明天就會馬上落地。”

但另一層事實是，Mobileye 在中國 20 多人的團隊仍然集中于市場業(yè)務，自動駕駛汽車要開到中國，可能首先需要完成的是中國技術團隊的補充。

國際戰(zhàn)略

Mobileye 以視覺起家，創(chuàng)始人 Amnon Shashua 帶領的希伯來大學的創(chuàng)始團隊在成立初始的幾個年頭一直埋頭研發(fā)，直到公司上市仍沒有實現(xiàn)盈利。不過，回報只是來得稍晚一些，如今，其產(chǎn)品已經(jīng)完成 2700 萬輛車的裝載量，并與 26 家汽車廠商建立聯(lián)系，這給了 Mobileye 作為視覺駕駛技術龍頭的充分底氣，如 Boaz 所說，“自動駕駛單單講技術只是紙上談兵，更多要看的是實際搭載量與用戶體驗。”

在耶路撒冷的車隊中，Mobileye 與英特爾的車輛只使用了 12 顆攝像頭，達到 360 度環(huán)視效果，便完成了安全駕駛。不過，Shashua 也不止一次表示，如果自動駕駛車輛真的量產(chǎn)上路，要達到其要求的安全等級，激光雷達作為冗余是不可或缺的條件。在 Boaz 的解釋中，這個安全等級“必須是百分之百、萬無一失的安全，而不是 99.99%。”

多年累積的計算機視覺算法和 EyeQ 系列芯片是 Mobileye 的核心優(yōu)勢，后者可以處理攝像頭、雷達等多種傳感器融合產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，為其提供了自動駕駛競賽中必不可少的競爭條件——數(shù)據(jù)，這也是其對抗主要競爭對手英偉達的重要工具，后者同樣擁有自己的自動駕駛產(chǎn)品線 Drive PX 系列，并拉來了豐田、沃爾沃、博世、采埃孚、海拉等重量級伙伴。

做標準的制定者

時間節(jié)點很重要，但 Mobileye 的自動駕駛全局規(guī)劃并非從被收購才開始，早在 2016 年 7 月，Mobileye 就與英特爾、寶馬組成自動駕駛聯(lián)盟，共同開發(fā)自動駕駛通用平臺，并計劃在 2021 年推出 L4 級自動駕駛汽車，其后，德爾福、大陸、菲亞特·克萊斯勒、麥格納相繼加入，聯(lián)盟力量也不斷得到擴充。

現(xiàn)在，Mobileye 和英特爾的車隊每天在耶路撒冷的道路上測試，根據(jù) Shashua 的說法，耶路撒冷交通環(huán)境復雜，道路狹窄，司機開車莽撞，“車輛如果能在耶路撒冷實現(xiàn)安全的自動駕駛，就可以在世界上任何地方行駛。”

在對自動駕駛落地的考慮上，Mobileye 也要比很多企業(yè)更進一步，在技術、安全、量產(chǎn)等關鍵詞之外，Mobileye 還更加強調(diào)大眾接受的重要性，他們提出了 RSS（Responsibility Sensitive Safety）理論，即責任敏感安全模型。在 Shushua 的定義中，合理界定自動駕駛汽車與人為駕駛汽車事故責任的一個前提是，要保證自動駕駛汽車永遠不會是車禍的引發(fā)者，這是 Mobileye 正在推動的一項重要工程。Boaz 表示，今年 10 月，Mobileye 還將在以色列邀請 40 多個國家或政府共同參與自動駕駛規(guī)則的討論和制定。

“我們?yōu)槭裁幢M量將研發(fā)握在自己手里，因為無人駕駛最重要的就是責任方的界定，如果劃分太分散，最后無人駕駛汽車如果出現(xiàn)問題，責任認定就會出現(xiàn)混亂。比如‘一帶一路’中，一列火車從東歐開到倫敦，途經(jīng)多個國家，每個國家法律法規(guī)、交通標識不一樣，是不是需要很好地統(tǒng)一認識，也是正在進行的開放式討論。我們希望做一個標準的制定者，和所有利益相關方達成統(tǒng)一的認識。”Boaz 解釋道。

小結

一年多以前，行業(yè)中關于英特爾對 Mobileye 這場收購的討論還在于后者與 153 億美元的匹配與否。而眼下，將視野打開來看，從通用收購 Cruise、福特 10 億美元投資 Argo.AI，到德爾福收購 nuTonomy，再到今年 5 月底，軟銀以 22.5 億美元入資 Cruise，Mobileye “向巨頭靠攏”的判斷不斷在自動駕駛的格局演變中得到驗證。

資本、資源越來越向頭部力量集中，自動駕駛競賽的入場券已經(jīng)越來越昂貴。無論是英特爾選擇 Mobileye，還是 Mobileye 倒向英特爾，要在這場競賽中贏得主動，兩家似乎都沒有更好的選擇。

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