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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:34 | 專題：廣汽集團：MPV專家+華為智駕+換電戰略——三駕馬車加速新能源下半場突圍 |
2026年4月11日，華為乾崑智駕大賽正式落幕。這場賽事向所有搭載華為乾崑輔助駕駛系統的品牌開放，阿維塔、深藍、方程豹、廣汽傳祺、猛士科技等品牌旗下車型紛紛參賽——這已經不再是鴻蒙智行生態的內部聯賽了。
而在不到一年前，"華為智駕"還幾乎是30萬以上車型的專屬標簽。2024年底，華為乾崑智駕累計發貨剛過50萬套；到2025年8月，裝機量突破100萬臺；截至2025年底，搭載乾崑智駕的車型已經覆蓋了15萬到100萬元的價格區間，總計35款車型。
從"30萬以下沒有真正的城區輔助駕駛"到"15萬級就能開城區NCA"，這場價格雪崩只用了一年。而廣汽傳祺的"向往"系列，正是這場雪崩中最值得研究的樣本之一——它不是華為鴻蒙智行體系內的"親兒子"，而是一個傳統車企用"華為智能化+自家制造"的合作新模式，在價格與品牌之間找到的第三條路。
2025年3月7日，廣汽傳祺正式發布了全新高端產品序列"向往"，涵蓋SUV、MPV、轎車全品類。首發車型向往S7定位中大型SUV，上市限時價16.98-22.38萬元；9月，旗艦SUV向往S9上市，22.99萬元起，全系標配華為乾崑智駕ADS 4 Max超階版和鴻蒙智能座艙HarmonySpace 5；10月，向往M8乾崑系列推出，首款搭載華為智駕的中大型MPV，首發機場VPD無人代客泊車功能。
傳祺向往與華為的合作模式，和鴻蒙智行并不相同。鴻蒙智行是華為深度參與的"智選車"模式，華為主導產品定義、渠道和營銷；而傳祺向往走的是"華為提供智能化核心技術+廣汽主導整車制造和品控"的路線。
這個區別看似細微，實際影響深遠。在鴻蒙智行體系內，消費者買的不只是一輛搭載華為智駕的車，而是一輛華為參與定義的車，從展廳設計到交付儀式到售后服務，華為的品牌印記無處不在。但傳祺向往的車主走進的是廣汽傳祺的4S店，感受到的是廣汽的售后服務體系，品牌認知仍然錨定在傳祺，而非華為。
區別不只在合作深度，更在產品策略上。鴻蒙智行的車型從上往下打。先在40萬以上市場站穩，再通過尚界H5下探到15.98萬。傳祺向往則是從中間切入，用22萬級的價格直接把華為ADS 4 Max超階版功能，比如城區NCA、車位到車位、泊車代駕VPD全部標配。
廣汽傳祺總經理黃永強在發布會上說過一句話："2025年是傳祺全面智駕突破之年。"這表示，傳祺不造智駕，但可以借華為的智駕完成品牌躍遷。廣汽在2024年11月發布的"番禺計劃"中明確提出，到2027年自主品牌要占集團總銷量60%以上，挑戰年銷200萬輛。傳祺向往車系，正是這個計劃的核心落子。
要理解傳祺向往的戰略邏輯，必須先理解華為ADS 4.0的版本矩陣。2025年華為將乾崑智駕拆分為四個等級，覆蓋從15萬到百萬級全價位段。
ADS SE基礎版定位15萬級經濟型，采用純視覺方案，無激光雷達，提供高速NCA和基礎城區輔助；ADS Pro增強版覆蓋20-25萬級，搭載1顆艙內固態激光雷達，2026年3月底通過OTA推送了城區NCA功能，直接把高階智駕拉入15萬級價格帶；ADS Max超階版面向30萬以上高端市場，配備1顆超遠距激光雷達，支持無圖城區NCA、車位到車位和泊車代駕VPD；ADS Ultra旗艦版則面向45萬以上的豪華旗艦，配備多顆激光雷達，支持高速L3級自動駕駛。
傳祺向往S9全系標配的正是ADS Max超階版。22.99萬買到ADS Max，這個定價在華為智駕體系里是史無前例。搭載同級別的問界M8售價在30萬以上，阿維塔06也要20.29萬起步且Max版更高。傳祺用廣汽的供應鏈成本優勢，把"華為高階智駕"的準入門檻壓低了至少7-8萬元。
而傳祺向往S7走的是另一條線——搭載Momenta端到端L2++方案而非華為智駕，配備可變焦激光雷達和英偉達OrinX芯片，上市限時價16.98萬起，2025年9月又推出S7 Pro+系列，新增激光雷達與高通8295P芯片，售價15.98萬起。
兩條線并存，恰恰是傳祺向往的策略本質：不是簡單給華為當代工廠，而是在智駕領域同時鋪設華為合作線和自研合作線，在不同價位段用不同方案覆蓋。
然而，理想的戰略和殘酷的市場之間，隔著一條鴻溝。
傳祺向往S9在2025年9月19日上市后，當月銷量387輛，10月達到810輛的峰值，11月回落至505輛，全年累計2276輛。進入2026年，1月僅123輛，2月更是只有112輛。一款全系標配華為ADS 4 Max和鴻蒙座艙的SUV，月銷量在兩位數徘徊——這個數據讓所有關于"華為賦能=銷量密碼"的論調都顯得過于樂觀。
對比之下，同價位段的吉利銀河M9在2025年11月單月銷量達到10639輛，差距超過十倍。
傳祺向往S7的情況稍好一些。2025年3月底上市后經歷了幾個月的爬坡期，5月銷量1124輛，8月升至1649輛，到11月累計約1.77萬輛，12月增至1.94萬輛。但進入2026年后增速放緩，1月約1349輛，2月約980輛，這距離成為爆款仍然差距明顯。
再看MPV板塊。傳祺M8家族2025年全年累計銷量53176輛，在MPV市場排名第8，這個成績放在MPV品類里并不差。2026年1月，傳祺M8以5445輛的月銷量位居MPV市場前三，僅次于廣汽豐田賽那和魏牌高山。騰勢D9則從2024年的MPV銷冠滑落至十名開外，高端MPV市場格局正在發生劇烈變化。但需要指出的是，M8的銷量主力仍是傳統燃油版和插混版，搭載華為智駕的"向往M8乾崑"系列在其中占比有限。
2025年11月，華為乾崑智駕ADS 4全面推送至向往M8車型，新增全景泊車、園區導航雙地圖融合顯示等功能。2026款傳祺向往M8宗師激光雷達版也已推出，搭載車頂激光雷達，進一步強化智駕硬件配置。MPV是傳祺最擅長的品類，累計48萬輛的M8家族基本盤、長期位居中國MPV市場前三的地位。
如果華為智駕能在MPV場景中證明價值，將為傳祺向往的智駕口碑打開一個獨特的切入點。
廣汽2025年的財報數據則更加直白。集團全年營收965.42億元，同比下滑10.43%；歸母凈利潤虧損87.84億元，這是廣汽集團首次出現年度虧損。經營活動現金流凈額為-161.99億元，直接從上年的82.99億轉為負值。
虧損逐季惡化的趨勢值得警惕：一季度虧7.32億，上半年虧25.38億，前三季度虧43.12億，全年虧87.84億——僅第四季度單季就虧損約44.72億元。這不是一次性的"洗澡"，而是結構性問題的持續暴露。
合資板塊的崩塌是最大的拖累。廣汽豐田雖然銷量75.6萬輛（微增2.44%），但股利分紅從88.59億元驟降至22.10億元，降幅75%。廣汽本田更慘——銷量35.19萬輛（暴跌25.22%），股利分紅直接降為零。曾經每年為廣汽貢獻上百億利潤的合資"利潤奶牛"，已經退化成了"現金流資產"。
自主板塊同樣承壓。傳祺品牌全年銷量31.92萬輛，同比下滑23.02%，整車業務毛利率為-11.41%。埃安銷量29.01萬輛（下滑22.62%），主力車型售價多在10萬以內，銷售收入283.84億元，不足傳祺的四分之三。昊鉑品牌年銷不足2萬輛，規模過小未形成利潤支撐。
再加上存貨減值12.23億、無形資產減值12.85億、不動產設備減值1.96億，合計超27億元的一次性減值重錘，廣汽2025年可謂"內外交困"。
在這個背景下再看傳祺向往系列的戰略意義：它不僅是一款新產品，更是廣汽在"合資失守、自主慢半拍"的轉軌陣痛中，試圖重建增長引擎的核心賭注。問題在于，轉型的窗口期正在縮短，而傳祺向往尚未展現出足夠的市場爆發力。
傳祺向往的案例揭示了智駕下沉過程中一個被廣泛忽視的矛盾：能力的普惠并不自動轉化為品牌的溢價。
華為用ADS四檔分級完成了智駕能力的"價格平權"。從SE到Ultra，從5千元買斷到3-5萬元買斷，從高速輔助到城區NCA再到L3，消費者可以按預算選擇智駕方案。尚界H5把ADS SE塞進15.98萬的車，傳祺向往S9把ADS Max做到22.99萬，這些都是實實在在的智駕下沉。
但消費者買單的邏輯是"這車是誰的"。鴻蒙智行的五界車型背后有華為的品牌背書、渠道加持和用戶運營體系，"含華量"本身就是一種溢價憑證。而傳祺向往的"含華量"雖然硬件參數不輸，卻缺少華為品牌的直接加持，消費者看到的是一輛傳祺。
這類似于手機行業的一個經典案例：同樣是驍龍8系旗艦芯片，小米能靠性價比吸引大量用戶，但華碩的ROG Phone即便硬件更強、定位更垂直，銷量也始終小眾。核心原因在于芯片供應商的品牌勢能不能自動轉移到終端品牌上。華為智駕正在變成汽車行業的"驍龍芯片"，但搭載驍龍的手機能否賣得好，最終取決于手機品牌自己的產品力和用戶運營能力。
更深層的矛盾在于：傳祺向往系列試圖同時完成"智駕突破"和"品牌向上"兩個目標，但這兩個目標在現階段存在沖突。智駕下沉要求價格足夠低以形成規模效應，品牌向上要求價格足夠高以建立高端認知——傳祺向往S9的22.99萬定價恰好卡在兩個目標的中間地帶，既不夠低到讓價格敏感用戶果斷下單，也不夠高到建立明顯的高端差異化。
盡管傳祺向往的市場表現尚不及預期，但它的探索對整個行業仍有明確的啟示意義。
首先，合作模式多元化正在加速。廣汽與華為的"智能化+智造"合作模式，不同于鴻蒙智行的智選車模式，也不同于阿維塔的HI模式。越來越多的車企開始探索與華為的差異化合作路徑，不是把靈魂交給華為，而是把華為的能力嵌入自己的體系里。傳祺向往S7用Momenta、S9用華為智駕的雙線策略。
其次，華為智駕的規模效應正在形成。2025年底，乾崑智駕累計裝車140萬套，合作15家車企、36款量產車型。2024年華為智能汽車解決方案業務營收263.53億元，同比暴增474.4%，首次實現年度盈利。從尚界H5到尊界S800，從傳祺向往到嵐圖夢想家，華為智駕正在從"賣點"變成"基礎設施"，就像當年渦輪增壓從高端車標配變成家用車普及一樣。當智駕能力不再稀缺，競爭的關鍵將轉向誰能把智駕體驗做得更自然、誰能積累更多的行駛數據來迭代算法。
最后，傳統大廠的品牌轉型需要時間。廣汽傳祺有30年的制造積淀、272個城市的售后服務網絡和累計48萬輛的M8家族基本盤。這些資產在燃油時代是護城河，在智電時代轉型期卻可能變成包袱——因為轉型意味著在不破壞存量用戶信任的前提下建立新的品牌認知。傳祺向往的路徑也許慢一些，但廣汽的制造能力、供應鏈體系和服務網絡，是很多新勢力品牌十年內都無法復制的。
智駕下沉是一場馬拉松。傳祺向往跑得不算快，但它選了一條至少能跑完全程的路，選擇厚積薄發。至于這條路最終能通向哪里，答案不取決于華為的技術有多強，而取決于傳祺自己能不能在"借力華為"和"建立自我"之間，找到屬于自己的平衡點。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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