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雷鋒網(wǎng)注：本文編譯自Fast Company。
去年 5 月份第一次受邀訪問自動駕駛汽車公司 AImotive 時，我曾一度覺得谷歌地圖把人給帶跑偏了。雖然地處加州山景城，但這家公司沒有豪華的辦公樓或倉庫，它們的“總部”只是一所郊外的普通住宅，而且還尷尬的建在一個死胡同里。
說實話，此前我也采訪過將總部設(shè)在別墅或公寓里的新創(chuàng)公司，但它們大多數(shù)都是軟件開發(fā)公司，而這家公司可是要與谷歌、英特爾、百度這樣的自動駕駛巨鱷競爭啊。不過，這樣不走尋常路的“總部”只是 AImotive 另辟蹊徑玩錯位競爭的一個縮影罷了。
進(jìn)了這所住宅后我終于見到了 44 歲的 CEO László Kishonti，一問之后才發(fā)現(xiàn)，原來這家新創(chuàng)公司真正的大本營設(shè)在匈牙利布達(dá)佩斯。
這次來訪問 AImotive 主要是為了驗證它們的說法，這家公司真的能只靠車載攝像頭（包括兩個前置攝像頭，以提供立體視覺）采集的數(shù)據(jù)就實現(xiàn)自動駕駛嗎？當(dāng)然，AImotive 的測試車也裝備了便宜的雷達(dá)做后備軍。不過，它們還是像特斯拉一樣，狠心拋棄了昂貴的 激光雷達(dá)傳感器，而對大多數(shù)廠商來說，激光雷達(dá)是實現(xiàn)自動駕駛的核心零部件，可是一條金科玉律。
“想想人類的駕駛方式吧，可沒人會在大腦里安個雷達(dá)。”Kishonti 說道。“駕駛員開車時主要依賴視覺，他們的參照物是道路標(biāo)線、交通指示牌、紅綠燈和周圍的物體。”想讓激光雷達(dá)實現(xiàn)毫米級別的精確度，數(shù)字地圖在精度上也得做到厘米級，而能實現(xiàn)數(shù)字地圖厘米級精確度的公司屈指可數(shù)，無非是谷歌、TomTom 和 Here 地圖等。Kishonti 指出，AImotive 直接跳過了這個步驟，它們不需要高精地圖。不過，未來它們也會安裝激光雷達(dá)當(dāng)后備軍。當(dāng)然，前提是激光雷達(dá)的價格足夠低。
Kishonti 的這番“大話”其實 2017 年就喊出來了，不過當(dāng)時 AImotive 還沒有拿到加州的自動駕駛測試執(zhí)照。現(xiàn)在情況已經(jīng)發(fā)生了變化，AImotive 拿到了“敲門磚”，所以我也有幸在公共道路上體驗了一把 AImotive 的自動駕駛。
其實 AImotive 的這次演示較為簡單，我們在溫暖的加州陽光下沿著道路標(biāo)線行駛，而工程師下令變線時車輛則會乖乖執(zhí)行任務(wù)（AImotive 認(rèn)為白天用到的攝像頭也能在夜間行駛。當(dāng)然，如果需要它們會另行添加紅外攝像頭）。
不過說實話，這輛測試用的普銳斯變線時還是有點生硬，Kishonti 也承認(rèn)這一點。“這家伙變起線來確實有點猛。”Kishonti 說道。當(dāng)時我們正在 101 號公路上行駛，車輛變線后有些搖搖晃晃的。
“美國的基礎(chǔ)設(shè)施確實比歐洲差一些，我們老家的道路更加通暢，道路標(biāo)線也清晰不少。”Kishonti 解釋道。“所以最初我們花了幾個月時間來模擬美國的路況。”說出這番話時，Kishonti 明顯帶著冷嘲熱諷的口氣。
這輛普銳斯還能自動保持與前車的安全車距，也就是許多車型上配備的自適應(yīng)巡航功能。總的來說，我這次體驗的都是些入門級駕駛輔助功能罷了，甚至比不上特斯拉的 Autopilot 系統(tǒng)（特斯拉也不用激光雷達(dá)）。
眼下，AImotive 還在測試自動泊車和車輛召喚功能，但也僅限于車庫這一應(yīng)用場景，比特斯拉的同類功能要弱上不少。不過 Kishonti 表示，今年晚些時候，它們就會開測城市環(huán)境中的自動駕駛軟件，而這是業(yè)內(nèi)公認(rèn)最具挑戰(zhàn)的應(yīng)用場景。
可別小看了 AImotive，它們已經(jīng)聯(lián)合沃爾沃對自家技術(shù)做了測試，現(xiàn)在還在與多家公司合作，其中就包括一家日本汽車巨頭。Kishonti 表示，AImotive 的客戶預(yù)計最早 2021 年就會部署它們的高速駕駛組件。
現(xiàn)在的 AImotive 還要與芯片巨頭英特爾和英偉達(dá)一爭高低，即使兩家巨頭已經(jīng)瓜分了奧迪、寶馬、菲亞特克萊斯勒、本田、日產(chǎn)、奔馳、豐田、沃爾沃和特斯拉等大廠。
雖然還比較弱小，但 AImotive 已經(jīng)設(shè)計出了自己的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器 aiWare，未來幾周它們就將公布自主設(shè)計的芯片。“我們?yōu)槭裁匆_發(fā)自己的芯片？”Kishonti 說道。“因為 AImotive 認(rèn)為 GPU 的功耗還是有點高。”眼下，圖形處理單元是 AI 系統(tǒng)的中流砥柱，而英偉達(dá)已經(jīng)統(tǒng)治了該市場。
去年 10 月份，英偉達(dá)展出了一款“電路板”，它大小與小型筆記本相仿，原本被“巨型”臺式機占滿的自動駕駛測試車尾箱終于能騰出不少空間了。更重要的是，在保持相同計算能力的情況下，新的 Drive PX Pegasus 功耗僅為 500 瓦，只是老式的大磚頭們的一半。
雷鋒網(wǎng)注：文中為 AImotive測試車
不過在 AImotive 看來，這個功耗還是有點“嚇人”。Kishonti 表示：“我們準(zhǔn)備用 aiWare 將功耗降到 100 瓦以下。”
其實此前 Kishonti 就在芯片行業(yè)摸爬滾打過多年，15 年前他創(chuàng)辦了 Kishonti Informatics，專門為桌面、移動處理器以及 GPU 設(shè)計跑分軟件。當(dāng)時，它們的軟件是英特爾、英偉達(dá)、AMD、蘋果、三星和高通等巨頭的標(biāo)配。在與車在芯片制造商合作一段時間后，Kishonti 終于在 2015 年決定進(jìn)軍自動駕駛業(yè)務(wù)。
厲行節(jié)儉的 AImotive 也非常器重模擬測試軟件。“模擬測試顯然更便宜且更安全，它不但能省時間，而且可重復(fù)進(jìn)行。”Kishonti 解釋道。他同時還指出，模擬測試的成本僅為實地路測的八十分之一。
由于數(shù)十億英里的測試才能換來足夠的系統(tǒng)安全，因此模擬測試已經(jīng)成了自動駕駛行業(yè)的新風(fēng)潮，特別是在 Uber 的測試車撞死行人之后。無獨有偶，就在 Uber 測試車惹上大事的三月，英偉達(dá)也推出了名為 Drive Constellation 的模擬系統(tǒng)。
在模擬測試軟件上，AImotive 也搞起了自主研發(fā)，與其他公司在游戲引擎上搭建產(chǎn)品不同，AImotive 的 aiSim 也是從零做起。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解：自成立以來，AImotive 已累計拿到了 4750 萬美元的融資，押注它們的不但有博世、思科和三星，甚至還有英偉達(dá)。簡單來說，大家對這家公司的技術(shù)還是挺有信心的。不過，AImotive 還需要在路上證明自己，它們的“非主流”方案未來要做的還有很多。
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