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| 本文作者： 易建成 | 2015-10-10 15:30 |
已經進入十月份，四川峨眉山在最近迎來了 2015 年的第一場雪。不知道入冬以后，還有多少人愿意騎著自行車上班呢？
從去年開始，隨著一些創業公司相繼宣布進入自行車領域，一場關于自行車的「革命」就此爆發了。在今年夏天，他們悉數亮出了自己的成果。從這些產品上看，大致可以分為兩個品類，一類是城市自行車，如 BiCi、700Bike、曲奇單車、樂視自行車；另一類是電動助力自行車，如輕客智慧電單車、Begin One 、斑馬和 ifreway。
如果查看各家官網，在購買頁面留下的信息大都是「預訂」或「敬請期待」的字樣。這個現象引發的一個猜想是：在產品發布后，有多少家創業公司會在今年年底實現規模性的量產，并在銷量上有所突破？
一位熟悉自行車供應鏈的資深人士告訴雷鋒網，生產的量取決于渠道的體量。如果前期沒有眾籌、沒有線下渠道，各家公司不敢貿然去大量生產。傳統自行車廠會根據每年的銷售情況去推算，然后逐步去做生產計劃，而新興的創業公司卻無從參照。
在接下來的日子里，他們將面臨著和傳統自行車廠商一樣的問題：每年 10 月份到明年 3 月份是自行車銷售的淡季，因為雨雪等天氣原因，騎車的人逐漸減少，銷量也將隨之下降。而且眾籌結束后，他們對于來年的產量又該如何去做預估？
據了解，自行車大體上可分為三個部分：車架、傳動系統和零部件。由于「智能自行車」增加了電子元件，需要另行生產再拿到自行車廠進行組裝和測試，在此之前還要對工人進行相關培訓。
車身零部件需要供應鏈支持，從輪胎、牙盤到剎車皮、螺絲，這些都需要運送到代工廠進行組裝。天津的富士達是國內自行車最大的代工廠、常州永琪、東莞愛地雅、深圳喜德盛居其次。總得來說，自行車的代工廠按生產水平劃分，大致可分為三個梯隊：
深圳、廈門：有為崔克、閃電等一線品牌代工的工廠；
昆山、太倉：捷安特、美利達有多條生產線，但主要生產自己的品牌；
天津、河北新鄉等地：生產中低檔自行車以及兒童車偏多。
目前創業公司的代工廠大多集中在深圳、廈門和昆山等地，在生產的質量上有一定的保證，至于品控則取決于他們在生產上的執行力度。成車的生產周期與它們的備料、生產計劃有關。正常生產一個批次，比如 2000 輛，不含電子元件的裝配可能需要 45 到 60 天的時間。
自行車是一個勞動密集型的行業，只有輪組、鋼圈、噴漆能夠自行化完成，其余部分都是靠工人手工完成，而車輛組裝的效率取決于工人的熟練程度。
比如一個 100 人規模的工廠，人均的產能比在 25 至 30 輛左右。生產線上也分車型：內變速的自行車裝配和調變速相對簡單；而外變速自行車，為了確保調校的精準度則需要花費更多的時間。
捷安特、美利達的生產線目前已經很成熟。在每條生產線上，單速車一天能裝配完 1000 多輛；變速車可完成 500 到 800 輛左右。對于普通小工廠而言，一天大概只能完成他們 50% 至 70% 的量。如果工人的業務能力和技術達不到平均水準，產能比的差異性也很明顯。
由于這些自行車使用了某些非標準零件，需要重新開模具，這在一定程度上也會影響生產周期。基于這種情況，一位業內人士告訴雷鋒網，至少需要經歷三個生產周期（批次）、千輛級別以上的生產循環后，工人才能熟悉這樣的工藝和流程。
此外，自行車的生產并沒有捷徑可走，除了工人的熟練度之外，自行車行業也有很多標準，比如螺絲的扭力參數，剎車系統是否安全、變速系統的順暢度等等，都需要按照標準嚴格執行。
目前市場上有日本的禧瑪諾（Shimano）、美國的速聯（Sram）和意大利的康帕紐羅（Campagnolo）等傳動系統。無論是傳統自行車廠還是創業公司，使用這些傳動系統決定了一輛自行車的等級。其中禧瑪諾覆蓋了高中低的品類，在國內幾乎處于壟斷地位。而采用這些配件的自行車均價大都在千元以上。
不過現實情況是，自行車最重要的核心變速部件只掌握在少數幾個廠家手中，新品牌很難在短期內從原有的產能體系中分到可觀的配件數量。
另外，從訂貨到交付創業公司的手上，周期大都超過一個月，有時候兩個月也很正常。這是因為他們接到訂單才會生產，不可能積壓庫存。
「對于電子配件這塊，如果先前沒有經驗，它的不良率是無法控制的。很多問題在生產之后才會發現和解決，包括組合、焊接、信號和結構問題等等。」一位業內人士這樣說道。而電子元件的生產、安裝和調試至少也需要 1 個月左右的時間。
所以規模性生產一個批次的自行車保守估計需要 3 個月左右的時間。以上是各創業公司必須面對的與供應鏈上下游的博弈。
對于創業公司來說，走線下渠道也存在困難，某家創業公司員工告訴雷鋒網，由于利潤不夠，線下的經銷商不愿意代理他們的自行車。如果走線上渠道的話，會涉及到物流、售后維修、裝配等問題。這些都在一定程度上增加了開銷。
從用戶角度來說，有多少人愿意花上幾千塊錢購買一輛「智能」但質量有待考證的自行車？
此前有人曾預估今年各家自行車的出貨量不會超過 5000 輛，但就目前情況看，這個數字可能還得打一個折扣。自行車的盈利靠走量取勝，而到明后年，如果銷售的量級不夠大，那么這些創業公司就無法盈利，很可能有一部分公司因為拿不到第二輪投資而被迫退出。
對于這批新自行車來說，作為市場上的后來者和新品牌，除了攻克量產的難題外，產品的市場營銷和售后服務也將是創業者們亟待解決的問題。此外，智能化的需求將會被多少人接受，也有待觀察。
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