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8年前，谷歌的程序員和機器人專家們開始在自動駕駛汽車上投入研究，漫長的時間里，搭載著這家公司的自動駕駛技術的車輛在美國加州的道路上進行過無數次測試，打磨其安全性與可靠性，期望有朝一日能為人類服務。
2016年底，谷歌的自動駕駛部門被拆分，成為谷歌母公司Alpahbet旗下的子公司，還有了新名字Waymo。將近5個月之后，新公司旗下的自動駕駛汽車開始在美國鳳凰城（Phoenix）正式運營，為居民提供免費的通勤服務。
無論是自愿為之還是迫于競爭形勢，谷歌的自動駕駛在經歷漫長的等待之后，最終跨出了歷史性的一步。
當然，正式投入運營并不代表一勞永逸，Waymo要面臨的挑戰實際上更多了，如何讓普通民眾放心的把方向盤交給機器，從技術和情感上都并非易事。
為此，Waymo已經做了一些準備，未來也將在技術上進行積累和突破。
此番在鳳凰城的運營，Waymo在其自動駕駛車輛上安裝了新的傳感器套件，同時在內飾設計上進行了更新。根據雷鋒網新智駕獲取的信息，Waymo的新硬件方案包括3個覆蓋短、中、長距離的激光雷達、8 個視覺模塊，還有雷達。其中，激光雷達的價格降至7500美元，是Velodyne 64線產品的十分之一。
這些新的硬件讓Waymo的自動駕駛汽車對周圍環境的感知更加敏銳，而且可以和控制中心進行非常高效的信息傳輸。該項目的技術負責人Dmitri Dolgov表示，這些更新能夠緩解車上乘客的焦慮心理。
情感上的顧慮并不是無關緊要的問題，自動駕駛汽車在復雜的現實交通環境中行駛時，出一點小問題都會被無限放大，谷歌的自動駕駛車輛就曾卷入到各種小的交通事故之中，而特斯拉的Autopilot還曾經導致車主身亡，引發業內震動。
而且，科技圈和汽車圈都在緊密關注著Waymo這場所謂的社會試驗，任何不好的體驗都會導致民眾的詬病、用戶的流失，因為本身他們中的很多人對于自動駕駛就持懷疑態度。
“人們不相信自動駕駛技術在所有時候都能起作用，”J.D. Power全球汽車顧問Kathy Rizk表示，相關研究結果也顯示，消費者對于自動駕駛飽含激情的同時依然心存擔憂。“要怎么去相信那些要顛覆整個汽車行業的東西？”
其實一開始，Waymo（當時還屬于谷歌X-Lab）就在自己的概念車上進行人機交互的研究，那輛外觀極具個性的“蘿卜車”最高時速在25英里，最大的特點是沒有方向盤和制動踏板。但是加州的法規目前還不允許這樣的車輛上路，必須有人類司機可隨時接管車輛。
后來，Waymo和菲亞特·克萊斯勒達成協議，采用該車企旗下的Pacifica小型貨車進行自動駕駛改裝和測試，現在這些車輛也運行在了鳳凰城的道路上，而Waymo的工作人員也將在駕駛位上隨時準備接手車輛。
Waymo相信法規最終會允許真正意義上的自動駕駛汽車上路，所以未來需要車輛告知乘客它想要做什么（如緊急剎車）以及它為什么要這么做（如有障礙物）。“人們怎樣控制車輛？人們怎么告訴車輛他們想去的地方？”這些一直是Dolgov在思考的問題，除此之外，還有很多人車交互方面的細節問題都非常有價值，這也是Waymo正在研究的課題。
Waymo的團隊中也擁有很多來自谷歌明星產品比如Chrome和Android的成員，專門從事用戶體驗設計。這個月，Waymo還特意引進了從事用戶體驗研究的人才，目的就是要讓乘客們在其自動駕駛汽車內的擁有前所未有的體驗，甚至感受到某種魔力。
據雷鋒網新智駕了解，Waymo的自動駕駛汽車內部有一個超大的顯示屏可以顯示周邊的車輛、行人和建筑物，這個顯示屏傳遞的信息是：“別擔心，自動駕駛系統已經看到了這些車輛而且知道要跟隨哪一輛車。”這是一種讓乘客感覺到安心的手段。除此之外，Waymo表示其正在用戶體驗的細節方面不斷進行優化。
除了讓乘客感覺到安全，還有很多比較實際的問題需要解決。
自從Waymo去年12月成為獨立公司以來，也放棄了以前許多硬件方面的資源以及人才。但Waymo在“挖角”方面野心勃勃，據知情人士透露，Waymo引入了衛星圖像公司Terra Bella的工程師輔助開發自動駕駛系統，這家公司此前是谷歌的一個部門，后來被低價出售。此外，Waymo還找來了特斯拉的一批值得信賴的工程師。
今年早些時候，Waymo還公布了其全新的傳感器和芯片，不僅僅成本低，而且可以從360度全方位感知車身周圍的車輛和行人，感知距離也非常可觀；新型的攝像頭也可以更好地在雨天環境下進行工作。而且還別具匠心的在旋轉的激光雷達上加裝了小型的雨刷，用來清理其上的污物，保證傳感器的有效運作。據Dolgov介紹，目前，Waymo新的傳感器可以感知到200碼（約180米）以外的車輛和障礙物。
當然還有一些極端的情況給Waymo的自動駕駛汽車帶來挑戰。
在雷鋒網新智駕看來，短時間內，自動駕駛汽車將與人類司機駕駛的汽車并行，所以人類司機做出的一些不可預測的操作將會給自動駕駛車輛產生極大的影響。雖然這個問題目前還沒法得到妥善解決，但樂觀的是，Waymo最新的硬件和軟件技術能夠計算出車輛匯入車流所需的時間，特別是在一些十字路口，需要自動駕駛車輛在U型路口進行掉頭的復雜操作時，計算出是否有時間在迎面而來的車輛匯入之前進行轉向。
這樣的技術進步也讓Dolgov對于Waymo能夠勝任此次在鳳凰城的試驗充滿信心，當然他也非常清楚現狀所以不至于過分自信。
Waymo此前在鳳凰城實行了為期兩個月的自動駕駛汽車限制性測試，很快遭遇了當地沙塵暴的當頭棒喝。Dolgov表示，“我們仍然在不斷學習和進步。”除了鳳凰城以外，Waymo也將開始在更多地方進行自動駕駛車輛運營，前不久這家公司還和Lyft達成合作，后者在美國超300個城市中從事共享出行服務。
谷歌此前一直希望能夠一步到位實現真正的無人駕駛，但在競爭對手諸如Uber、特斯拉以及傳統車企的逼迫下，不得不考慮先讓自動駕駛服務運行起來。堅持了這么多年的谷歌最終改變了姿態，Waymo則是這一改變的戰果。
而在調研機構J.D. Power看來，Waymo相較于其他的傳統車企會有一些優勢，因為接受調研的受眾認為科技公司（包括特斯拉）在推進自動駕駛技術的進步上會更得力。但不可否認的是，讓人們坐進沒有人類駕駛員護航的自動駕駛汽車仍然需要費很大功夫。
“雖然技術會讓自動駕駛汽車更安全，但這并不意味著就能讓乘客們乖乖上車。”用戶調研公司Lextant創始人Chris Rockwell如是說。
所以，對于未來的Waymo和更多的自動駕駛公司來說，從技術和情感兩方面同時去征服乘客，是走向成功的關鍵。
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