進入量產關鍵年，自動駕駛更強調破曉背后的邏輯與方式 | CCF-GAIR 2020

雷鋒網按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和機器人峰會（CCF-GAIR 2020）正式開幕。CCF-GAIR 2020 峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，香港中文大學（深圳）、雷鋒網聯(lián)合承辦，鵬城實驗室、深圳市人工智能與機器人研究院協(xié)辦。

作為中國國內最具影響力和前瞻性的前沿科技活動，CCF-GAIR 大會已經度過了四次精彩而又輝煌的歷程。CCF-GAIR 2020 延續(xù)了過去的強大陣容，提供了 15 個專場（人工智能前沿專場、機器人前沿專場、智能駕駛專場、AIoT 專場、AI 芯片專場、視覺智能·城市物聯(lián)專場、AI 源創(chuàng)專場、AI+ 藝術專場、企業(yè)服務專場、工業(yè)互聯(lián)網專場、AI 金融專場、醫(yī)療科技專場、智慧城市專場、聯(lián)邦學習與大數(shù)據(jù)隱私專場、前沿語音技術專場）。 

值得一提的是，剛剛結束的智能駕駛專場峰會，各路專家和業(yè)內專業(yè)人士都紛紛回答了對出行、智能汽車、車路協(xié)同的理解和期許。

從學術研究到車路協(xié)同落地方案、從主機廠智能網聯(lián)策略到自動駕駛分階段實施步驟、從智能駕駛傳感器到整體解決方案、從具體技術到商業(yè)化落地的嘗試，這些各自領域的佼佼者進行了最硬核的分享。特別值得一提的是，面對2020年行業(yè)巨變，他們針對智能駕駛技術的研發(fā)以及對于智能佳通未來會發(fā)生的變化提供了新的思路。

幾乎每一位嘉賓在分享完后，都會被諸多的聽眾“圍堵”，他們在場下進行技術、商業(yè)的交流，互相建立起聯(lián)系，這也是這類峰會對行業(yè)交流的促進功能。

雷鋒網新智駕舉辦的這場智能駕駛專場峰會，與其說是一場主題活動，還不如說是一個思想碰撞的平臺，

眾多無比重要的時刻和無數(shù)思想觀點的現(xiàn)場碰撞出火花。

下面，將為大家簡要回顧一下這一天的峰會盛況。

車路協(xié)同國家重點研發(fā)計劃項目負責人毛國強：車路協(xié)同的大規(guī)模鋪開首先要解決當前交通系統(tǒng)問題

毛國強認為，聰明的車離不開智慧的路。無人車要大規(guī)模鋪開，需要道路提供信息。但能夠為智能網聯(lián)車輛服務的智慧公路大規(guī)模應用的前提，是智能網聯(lián)車的滲透率達到一定程度。

他表示，智慧公路與車路協(xié)同只有解決當前交通系統(tǒng)面臨的緊迫問題，才能得到足夠發(fā)展和大規(guī)模推廣。

所以，毛國強得出結論：智慧公路和車路協(xié)同的發(fā)展路線應該是螺旋型的。現(xiàn)在建設的智慧公路應該針對有人駕駛車和高級輔助駕駛，等信息化達到一定程度后，就能支持L3級自動駕駛和高級輔助駕駛。而全面支持L3級的智慧公路，只有當L3級自動駕駛車輛滲透率達到一定程度才有可能實現(xiàn)。

清華大學姚丹亞：車路協(xié)同的兩大重要作用

清華大學教授、博士生導師姚丹亞稱，車路協(xié)同有兩個重大的作用：

第一，可以實現(xiàn)汽車安全性能的升級，從被動安全（安全帶、氣囊）到主動安全（ADAS），然后再到協(xié)同安全（AC-DAS）。其中，協(xié)同包括兩個方面，一個是檢測和感知上的協(xié)同，大幅度提升交通的效率；一個是解決一些單車智能無法解決的問題，然后過渡到無人駕駛，從而實現(xiàn)駕駛安全技術革命性改變。

第二，可以成為下一代智能交通系統(tǒng)的基礎。在現(xiàn)在交通管理數(shù)據(jù)的基礎上，從被動交通管制上升到主動交通控制，比如車速引導交叉口平順通信、車隊聚集-信號協(xié)調控制、無信號交叉口協(xié)同通行，從而實現(xiàn)交通控制技術革命性改變。

東風汽車邊寧：東風自動駕駛里的L3+與L3-

在自動駕駛領域，東風汽車技術中心智能網聯(lián)部部長邊寧認為 ，L3-是指最終由人承擔安全責任；L3+由系統(tǒng)承擔安全責任。

同時，未來汽車會朝著兩個方向發(fā)展。

邊寧稱，一個方向是智慧汽車，智慧汽車是高階自動駕駛系統(tǒng)加具有極致體驗的智能座艙或者人機交互。另一個方向是智慧出行，就是出行公司整合資源，打造的智慧出行生態(tài)鏈。

邊寧表示，技術推動場景落地，將兩條路線邁進自動駕駛：在智慧出行的業(yè)務上，采用漸進式技術路線，完成從 L1 到 L3 迭代；對于智能駕駛，特別是商用車、代客泊車，采用朝著跨越式路線前進。

銳明技術李恒：AI助力道路運輸安全

銳明技術CTO李恒的演講重點在于運輸安全。在他看來，道路上的安全挑戰(zhàn)主要可以分為兩類，第一類來自公共安全，包括乘客和司機之間的沖突；第二類來自駕駛安全，比如由司機疲勞駕駛引起的交通事故。而公交車、出租車/網約車、校車、環(huán)衛(wèi)車這些垂直的應用場景又有各自的安全挑戰(zhàn)。

基于這些場景，銳明部署了全套的安全管理方案，其中 AI 發(fā)揮著至關重要的作用。比如，在校車上部署AI技術，語音系統(tǒng)可以提醒下車的學生注意周圍的道路情況；在出租車/網約車上部署AI技術，車內的語音和攝像頭系統(tǒng)可以在一些緊急情況下自動報警；AI技術還可以幫助重型卡車檢測“死亡彎月”中是否有行人，識別渣土車貨箱是否有超載超高的情況。

阿里王剛：計算換智能、打造為自動駕駛而生的硬件

目前阿里巴巴致力于物流行業(yè)的無人駕駛，包括最后3公里的末端物流和城市公開道路的配送。

王剛在會上表示，末端物流場景看似簡單，但實際上并不容易。首先相對城市道路，末端道路的非結構化更嚴重；其次末端物流在產品落地上的成本也要考慮；三是產品的系統(tǒng)應該在全天候、不同條件下都能做到穩(wěn)定，這些都是挑戰(zhàn)。

因此，在算法的智能上，阿里提出了“小前臺，大中臺”的概念，希望打造一個用計算驅動、數(shù)據(jù)驅動的賦能組織，讓算法減少對人工設計的依賴。

在硬件層面，阿里也在傳感器和計算平臺上下功夫，打造專門自動駕駛、無人物流設計的硬件。

在系統(tǒng)架構層面，王剛認為自動駕駛系統(tǒng)要具有穩(wěn)定性，可以利用遠程人際共駕等方式來實現(xiàn)安全冗余。

Mobileye童立豐：數(shù)據(jù)對自動駕駛落地的重要性

由于自動駕駛的復雜性，實現(xiàn)自動駕駛落地，現(xiàn)階段對于個人消費者來說短期內無法接受，Mobileye 大中華區(qū)總經理童立豐認為自動駕駛出租車應用是必經之路。

同時童立豐還認為，數(shù)據(jù)對自動駕駛非常重要。

未來通過大量數(shù)據(jù)賦能，Mobileye通過攝像頭可以實時識別紅綠燈，與其合作的伙伴可以基于海量數(shù)據(jù)知道城市里面哪些紅綠燈壞了，將這些數(shù)據(jù)發(fā)送給城市的管理者，由他們去進行精確維護。依托大量動態(tài)數(shù)據(jù)信息，借助高精度地圖技術，可以精確知道具體是哪個車道在擁堵。通過合作伙伴在車身上獲得的數(shù)據(jù)應用至非汽車領域，這樣可以把整個行業(yè)打通，這種商業(yè)模式，也可以加速自動駕駛落地。

除前端業(yè)務以外，Mobileye還會與大量智慧城市合作，比如數(shù)據(jù)平臺公司、亞馬遜、本地車聯(lián)網平臺等，通過這種方式，將Mobileye數(shù)據(jù)的技術和價值最終釋放給用戶。

法雷奧顧劍民：通往自動駕駛之路

法雷奧中國區(qū)CTO 顧劍民表示，未來的自動駕駛可以細分成兩條路線。一條基于私人汽車，而自動駕駛系統(tǒng)可以作為可選裝的配置，由車主私人來擁有；第二條基于出行服務商，乘車的人并不會直接擁有車輛的所屬權，而是在一定的時間/區(qū)域內擁有使用權。無論是哪一條路線，今后都會朝著自動駕駛挺進。

在自動駕駛領域，做Demo并不難，難點在于真正的商業(yè)化落地。對此，顧劍民也發(fā)表了自己的觀點。他認為，首先，進入一個新興市場最好的方法就是從簡單、低成本做起，吸引一些愿意付費的客戶，再逐漸推向市場。因此，自動泊車和代客泊車等相對低速（每小時30-40公里）的場景都是可以早日實現(xiàn)自動駕駛的場景。

福瑞泰克張林：自動駕駛量產落地的進階之路

關于當下國內智能駕駛的發(fā)展趨勢，福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司總裁張林觀察到，一方面，智能駕駛以漸進式方式發(fā)展，基于市場成熟度推出階段性產品，目前ADAS的車輛裝配率不斷提升，能夠實現(xiàn)較快的商業(yè)化落地。另一方面，針對高等級自動駕駛下探發(fā)展趨勢，有的是圍繞主機廠不斷發(fā)展的需求，另一種是更多聚焦于垂直場景。

透過與車企的合作交流，張林表示，未來隨著市場成熟度，技術及成本的組合演進，ADAS產品大概有幾種形態(tài)：L2.5（不可脫手）、L2.9（可脫手、低速可脫眼）、L3（完全脫手脫眼）。第一種形態(tài)當下各個主機廠都有量產或者量產計劃；第二種形態(tài)可以集成更多傳感器；第三種則是在L2.9的基礎上增加更多的傳感器感知能力，進行電子電氣架構的升級，車輛的功能安全認證等。從L2.9到L3形態(tài)還需要大量數(shù)據(jù)的驗證。

當下福瑞泰克已經能夠實現(xiàn)L2級的自動駕駛方案量產，L2.9的方案也已進入量產準備。此外，在新基建的背景下，福瑞泰克也在進行相關的車路協(xié)同項目。

滴滴孟醒：滴滴自動駕駛的基因是安全

滴滴做自動駕駛非常明確。

滴滴自動駕駛公司COO孟醒提到，滴滴做的是針對L4級的RoboTaxi。L4延伸出來是L5，這是未來的方向。其中全棧能力都是自主研發(fā)，從感知、預測、規(guī)劃、控制到仿真、功能安全、信息安全等一系列的。

此外，云、數(shù)據(jù)平臺等也都是滴滴自己在做。

滴滴的核心基因是出行公司，出行是滴滴的基因。出行的重點是安全，當?shù)蔚慰紤]做自動駕駛時，主要圍繞的就是安全。

騰訊呂一平：信息安全應成為智能網聯(lián)汽車重要的部分

汽車行業(yè)是對質量、對品控非常嚴謹?shù)男袠I(yè)。 車聯(lián)網的快速普及，把車的控制權交給系統(tǒng)以后，信息安全對車輛就顯得愈發(fā)重要。 

騰訊產業(yè)安全運營部總經理呂一平說，汽車信息安全領域現(xiàn)在還沒有很好的測評體系，對車的安全來講，一個維度是設計安全，整個選型的時候需有必要的安全考量。如果設計階段就可以考慮更多安全因素的話，就可以規(guī)避很多安全問題，而且解決安全問題的成本會比較低。

騰訊科恩實驗室，通過3G、4G網絡和ADAS，都證明了這些對外交互的接口可以對車輛信息安全造成影響。

 隨著自動駕駛體系的引入，當真正要把駕駛決策交給系統(tǒng)的時候，期待的是比人更安全，如果信息安全沒有做好的話，不一定會比人的決策更安全。

呂一平強調，信息安全應該成為智能網聯(lián)汽車安全管理非常重要的一個部分。

威盛電子唐亮：通過任我行智駕平臺實現(xiàn)L4級別自動駕駛

經過近十年集中在人工智能方向學習和投入，威盛電子完成了從傳統(tǒng)嵌入式平臺到人工智能嵌入式平臺轉變的過程，同時發(fā)展有任我行智駕平臺。得益于嵌入式領域的工作成果和視覺研究成果，在輔助駕駛方面，針對DMS、駕駛人身份識別、ADAS方面，已有包括Mobile360在內相應產品落地。

威盛電子高級技術總監(jiān)唐亮表示，通過任我行智駕平臺可以做很多事，包括道路交通標志識別、盲點監(jiān)測、前車防撞預警、3D環(huán)視/行車記錄等。 不僅在應用層可以做很多開發(fā)，還可以在系統(tǒng)中做開發(fā)。DMS作為駕駛員行為監(jiān)測，也可以在這套系統(tǒng)上實現(xiàn)。

在該開發(fā)平臺上，威盛還可以提供車輛傳感器標定、高精地圖制作、仿真環(huán)境等，實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，可以自主避障是威盛任我行智駕科研平臺的藍圖。

昆仲資本姚海波：投資人眼里的自動駕駛產業(yè)現(xiàn)狀

作為投資人，昆仲資本創(chuàng)始合伙人姚海波向大家介紹了自己對整個行業(yè)的一些觀察。他表示，在今年上半年發(fā)布的DMV 最新數(shù)據(jù)中，中國公司的上榜率比以前略有提升，包括文遠知行，小馬智行等公司都取得了不錯的成績。從投資的角度來看，自動技術整體上還是非常光明的。

此外，國內不同的城市對于自動駕駛公司的態(tài)度和積極性都不一樣。比如說廣州在早期就進行了大量的開放道路路測，相比之下，有一些城市還停留在相對封閉的路端進行測試。而且，在路測牌照主要集中在北京、上海、廣州、長沙等城市。

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