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2015年，是車聯網行業發展的一個分界點。這一年，上汽阿里正式牽手，打造出業界首款互聯網汽車。自此之后，互聯網巨頭們紛紛以自己的核心競爭優勢上車，阿里有自己的斑馬系統，百度推出小度OS，騰訊打造生態車聯網。
2019年之前，互聯網巨頭在車聯網領域還牢牢地占據著自己的優勢，給車企提供車聯網從上到下一體的整體解決方案。
但2019年之后，這一形式發生了轉變。因為傳統車企開始覺醒，逐漸加大自身對車聯網的掌控程度，而互聯網巨頭的角色也轉變成為了車企需要什么，我就提供什么的供應商。
仙豆智能就是在此背景下誕生。
2019年3月，仙豆智能正式宣布成立，在不到一年的時間內，就成功實現量產上車。
目前，仙豆智能打造的車聯網產品fun-life已經成功在哈弗F5、F7X 2021款實現量產交付，同時，其部分產品和能力也將被集成到新的H6和哈弗大狗上。
事實上，截止到現如今，行業對仙豆智能的發展仍存在著諸多的疑問，仙豆的定位是什么？仙豆智能與長城和騰訊之間究竟是什么關系？仙豆智能如何定義汽車智能化？
基于這些問題，日前，新智駕獨家對話了仙豆智能產品研發副總裁謝平生，與其共同探討仙豆這一年多來的發展脈絡與對行業的思考。
隨著汽車智能化的崛起，傳統車企意識到掌控定義整車智能化的重要性。因此，長城汽車在2019年成為出行科技公司仙豆智能的天使客戶，在短短半年時間就實現量產交付。
對于產品能夠以如此之快時間交付，謝平生表示，一方面，是其選擇了騰訊車聯TAI這樣的產品形態，已經有行業非常契合的團隊來聯合做開發。
另一方面，仙豆自己的團隊雖然搭建的非?？?，但大部分的核心團隊成員皆是行業內的專家，有著非常豐富的跨界經驗。
基于此，在整個產品合作的過程中，不需要繁文縟節，把所有的事情時間節省下來，快速展開產品研發。為此，仙豆和騰訊的同學都處于戰時狀態。
能夠在如此短時間內拼命交付完成自己的車聯網產品，是因為當前整個汽車行業都處在變革之中，特斯拉和造車新勢力的崛起，逼迫著傳統車企必須盡快完成轉型升級，長城汽車作為國內自主品牌之一，也發力在轉型變革的前列。
依托仙豆智能，長城汽車與廣闊的互聯網生態企業達成合作，包括騰訊、百度、阿里、字節跳動、華為、京東等。其中，最值得一提的就是與騰訊的合作，業內也一直對此進行探討。
對此，謝平生表示，騰訊、長城、仙豆智能三者的關系不是三角戀的關系，“從產業鏈來講，我們既有分工，又有合作，而且是各就各位，互相補位?！?/p>
他繼續解釋道：從整理上來講，騰訊車聯更多是提供互聯網生態，特別是騰訊自身優勢的一些內容服務以及很多核心能力，如地圖、小場景、語音等。
仙豆做的工作主要有三方面：
一是連接，即將互聯網生態和面向車廠具體的車型或者是品牌做好連接，把騰訊的優勢對接到車廠。
二是整合。仙豆智能不是簡單的把TAI產品在長城車型上做適配，而是基于騰訊TAI的能力或者內容服務，要重新定義在出行領域，在車里面需要怎樣一個全局、系統的用戶體驗。
第三個維度上，仙豆要做行業CTO的角色，CTO是首席翻譯官的意思，就是其既要懂車廠，也要懂互聯網。畢竟，仙豆作為車廠和互聯網企業的連接者，既需要懂車廠的語言，還需要理解互聯網的語言。
從這個角度來看，我們不難看出仙豆智能在整個汽車行業的定位，那就是車廠與供應商之間的連接者，只不過，車端仙豆智能連接的是長城，專為長城做服務，而供應商端，則連接者廣闊的互聯網企業。
謝平生對于仙豆的定位也表示，如果非要給它一個代號，它更像是橋梁，我們更多的是幫助車廠提供這種框架、工具、開發鏈等，希望可以陪跑車廠，真正的見證或者是可以成為重要的參與者來實現車廠的數字化轉型，真正讓傳統車廠變成傳統新勢力，這是我們目前一起共同的目標，也是車廠賦予我們戰略合作伙伴這樣一個定位。
從產品方面來說，仙豆智能作為一家服務于長城的出行科技公司，其也會給予安卓的開放系統來搭建一個云管端的整體解決方案，目前這套系統重于輕端，有很多的內容服務都在云端。
對此，謝平生解釋道，仙豆更多的是要打造一個從用戶體驗上、從人機交互上最好的一個解決方案，因此其在車機端會盡可能的做輕，更多的會聚焦在中間件上，有自己的算法能力，并且，仙豆只會做軟件，并不會涉及到硬件。
此外，值得一提的是，目前仙豆智能也還在與京東、字節跳動等公司進行合作，京東主要合作京東物流、快遞到車、京東商城、小程序生態等，字節跳動則將合作抖音上車、辦公軟件以及面向用戶的推薦能力等。
不過，目前市場上對于車內過度娛樂化內容也并不是很看好，謝平生也表示，仙豆在車上的一些內容和服務主要是去APP化，不是簡單的把手機上的所有生態板上車，而是在更多的出行場景中，基于具體的場景需求，去思考為用戶提供哪些內容和服務。
作為中間商，仙豆智能連接了廣大的第三方供應商，但其并不滿足做一個集成者。據悉，目前仙豆智能正在自主研發語音、地圖等核心應用技術。為什么要堅持自主研發？這個話題要回到整個行業發展現狀。
在傳統的供應鏈體系中，一般都是車廠選擇供應商來提供某一項具體的功能，比如自動駕駛、車聯網，這種模式就導致基本上是你選擇的哪家供應商強，他這臺車的某一方面能力就強，反之就落后。
因此，當這臺車量產的時候，其未來的能力發展已經看到頭了。現在，整個汽車行業已經開始進入到一個真正的智能網聯時代，未來真正的智能汽車，勢必是一輛可生長的智能汽車。所謂的可生長，就是能夠通過軟硬件升級，不斷的進行迭代發展。
“如果我們要做一個真正的智能網聯汽車，智能和網聯是不能分開的，是要放在一起去做頂層的設計、整個的系統架構、具體的產品落地規劃和聯合開發等。”謝平生說道。
也正因此，車廠想要實現真正的導航和智能駕駛的深度融合，如果不走自主研發的道路，這個事情是很難實現的，畢竟，就像謝平生所言，這里面既有自動駕駛很多感知能力的打通，也有算法引擎層面能力的共享，同時更有人機交互表現層的一些融合等。
謝平生說：“在原來的模式中，你做你的導航，我做我的智能駕駛，這在產品中的體驗是做不好的，用戶也不會買單，而且這個行業趨勢已經到了這個階段，你不做別人也會做，最后就是說要做到。”
當然，就像謝平生所說的，即使傳統車企不去做這種深度融合，自主定義汽車智能化的事情，也會有其他企業去做，典型代表就是中國的造車新勢力。
但要解釋一句，這里所說的自主研發并不是所有的東西都自己做，而是掌握能夠定義汽車智能化的核心技術，上層的生態內容服務也是要集成第三方平臺。
盡管如此，這對于之后BAT等互聯網巨頭的發展無疑也是造成很大的挑戰，畢竟它們所希望的還是能夠將自己更多的能力搭載上車。
對此，謝平生也表示：挑戰固然是存在，且一直沒有停過，后面的挑戰也會越來越近、越來越大，畢竟有決心或者有能力去做變革做轉變的車廠，已經在構建自己這方面的能力了。
對整個汽車行業來說，2021年將是一個轉折點。在這一年中，造車新勢力的崛起，特斯拉在全球掀起智能汽車的高潮，讓“現在的汽車智能化已經從比較偏生態車聯網走向了真正的整車智能化階段?！?nbsp;
謝平生認為，早期，很多汽車產品中的智能化都不是依靠互聯網，而是依賴傳統的供應商，這些供應商給整車提供很多離線的感知能力、計算能力、決策能力，讓這個車可以自己剎車、變道等。
這些車實際上都是依靠自身的感知計算決策等能力做出來的，實際上這個并沒有真正的實現網聯，而是實現了單車智能。
而到了2021年，事實上我們已經看到了，無論是特斯拉，還是小鵬、蔚來、理想，它的產品都是說是以整車智能化為切入點的一個真正的智能網聯的產品，且還在不斷的進行迭代研發。
現在，行業內普遍看法，對于傳統汽車來說，轉型變革的窗口期只有兩三年的時間，如果在此時間不能完成變革，勢必將會被淘汰。
長城汽車作為傳統車企之一，現階段正在進行自下而上的全面轉型階段，仙豆智能作為其排頭兵，也正在為其智能化發展提供數字引擎。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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