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| 本文作者： 黃華丹 | 2024-04-01 21:08 |
“中國今天仍有100多家OEM，我們認為OEM的整合遲早會到來，因為太多的OEM會造成資源浪費。”安波福中國及亞太區總裁楊曉明在和雷峰網《新智駕》在內的媒體交流中表示。
中國市場發展速度驚人，楊曉明認為，過多的入場玩家導致很多企業是通過犧牲利潤來打入市場，這會對成熟的主機廠和供應商產生負面影響，并造成浪費，市場最終會糾正這種模式，但需要一定時間。
3月21日，安波福連接器系統武漢工廠正式啟動。這是安波福在中國的第22家工廠，投資金額20億元。
當天，新智駕也與安波福全球副主席兼首席運營官William Presley，安波福中國及亞太區總裁楊曉明，以及中國區各業務部門負責人進行了對話。
在本土化趨勢下，安波福提出“China for China”路線，并對中國區架構進行了調整，中國區將由楊曉明負責，所有業務條線和職能部門向其匯報，打破了原各事業部按照市場劃分和業務條線在中國和全球進行雙重匯報的架構。
對于國內主機廠宣稱的全棧自研，楊曉明認為，部分主流企業已經實現了部分垂直整合，但事實上大家并不認為完全垂直整合是可行的方案。
同樣，安波福認為，電動化也不會導致所有人賠錢，重要的是要找到方案增加銷量，進而降低成本。
在智能駕駛方面，安波福可為主機廠提供從電子電氣架構到操作系統、中間件以及軟件系統全面的產品解決方案。其可支持包括城市NOA場景在內的第六代ADAS系統正在研發中，同時，楊曉明表示，該方案也會專門推出針對中國市場的方案。
以下為對話實錄，雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕進行了不改變原意的編輯。
Q：中國在智能駕駛方面處于全球領先地位，如何看待中國智駕市場的競爭情況？安波福在這方面的布局？在高階智駕方面是否有規劃？有何特色？
唐海宜：在智駕領域，安波福擁有智能傳感和計算平臺，以及從操作系統、中間件到具體應用的全棧軟件，可以提供整套系統解決方案。今年三季度我們將推出一款高速NOA產品。關于城市NOA，我們正在與全球團隊一起開發第六代ADAS，是可以覆蓋多種應用場景且具有成本效益的解決方案。
楊曉明：為了城市應用場景，我們不僅在開發全球第六代ADAS系統，也在致力于開發中國本地的解決方案。這涉及到本土芯片和計算平臺的問題。中國的第六代系統采用了全球版的框架，但將更多滿足本土客戶的需求，例如對國產芯片的需求。
另一方面，當所有主要的OEM都在關注出口時，如何滿足中國以外地區的功能安全要求也是新的問題。很多競爭對手都能提供一定程度的本地化方案，但他們無法滿足全球的本地化需求。而我們可以做到這一點。無論在哪個地區，我們都可以提供本地化解決方案，這是我們的一大競爭優勢。
Q：作為傳統Tier 1，你們在硬件和軟件上有什么優勢？
楊曉明：我們可以為整個行業打造完整的下一代E/E架構。中國發展非常迅速，但中國有很多的OEM和供應商。我們的跨平臺協作能力具有巨大的共享平臺優勢。我們有自己的操作系統和中間件，軟件部分的優勢是通過收購風河公司實現的。很多公司都聲稱在做自動駕駛，但他們沒有操作系統。
Q：安波福在CES上發布了基于中國高性能跨域計算SoC的方案，而且可在不同SoC之間輕松遷移，這是否意味著軟硬件的真正解耦？能否解釋一下如何做到的？用的是哪家的SoC？
唐海宜：我們已經在今年第一季度實現了基于本地SoC的L2級ADAS系統的量產。這個方案將支持艙行泊的融合，也是軟件定義汽車的關鍵。
我們將使用風河的操作系統和Helix的虛擬機，將用實時操作系統VxWorks來運行所有與安全相關的ADAS功能，并使用Linux容器化架構來支持信息娛樂軟件。
全棧軟件架構可以實現軟硬件的解耦，客戶可以輕松地將軟件從舊平臺或基于其他SoC的平臺遷移到我們的平臺并重復使用。我們可以在不同的SoC上部署這種軟件架構和硬件架構。
楊曉明：在軟硬解耦后，具體使用哪個SoC不那么重要。每個OEM有不同的偏好。以前OEM完全交由我們定義SoC，但現在，經過幾年的缺芯，很多OEM也會參與SoC的選擇。他們對SoC有自己的偏好，但在軟硬解耦后，這已經不是我們解決方案的重點了。
Q：歐美用戶對智能汽車是怎么看的？
William Presley：每個人都看到了它的優勢，但轉型速度的關鍵在于基礎設施的建設。L3級和L4級自動駕駛汽車已經出現了。問題是如何去不斷完善它。美國用戶愿意使用這種技術，他們需要它。但問題是，他們是否信任它。我認為，尤其是在美國，這種信任正在不斷提高，它的接受度在增加。
唐海宜：在座艙和內飾方面，OEM需要針對不同地區的法規和應用場景開發特定的產品。美國有自己的智駕系統和不同的軟件算法。中國也有自己的解決方案。但從宏觀來看，我認為無論是傳統汽車制造商還是傳統消費者，都是愿意接受自動駕駛技術的。
Q：安波福正計劃減少對自動駕駛出租車公司Motional的投資。對Robotaxi有什么看法和預期？
楊曉明：這并不代表我們要放棄自動駕駛。Motional只是安波福在自動駕駛某一個領域的其中一次嘗試。我們還在不斷地投資和嘗試，也在不斷開發下一代ADAS系統。有些媒體誤解說我們不再相信L4是未來趨勢。這并非我們的本意。作為一家公司，我們會對最能迅速實現解決方案的項目進行投資。Motional只是我們嘗試的解決方案之一。事實證明，我們必須放慢這個項目的進度。但我們在其他項目的投資力度不變。我們仍然相信智能互聯汽車是未來趨勢。
Q：安波福正在計劃重組中國區，未來中國區將更獨立，與總部之間將如何協同？各個區域的業務更加獨立是否會成為未來的趨勢？
William Presley：我們并不是“重組”，而是“在中國，為中國”，Simon（楊曉明）是中國區的領導。這樣做是為了滿足本地客戶的不同開發需求和開發速度。在中國產品開發過程中獲得的信息，可以提供給世界其他分部參考。歐洲客戶可能需要集成度更高的解決方案，這一需求也可與中國團隊分享，看是否適合中國市場。Simon他會直接向我匯報，而當他需要世界其他部門的支持時，我會為他掃清障礙。
Q：上汽陳虹說不能把汽車企業的靈魂交給供應商，比亞迪60%以上的零部件和所有關鍵零部件都是自己生產的，如何讓客戶將智能化和電動化的關鍵部分交給安波福？
楊曉明：所有人都在嘗試完全垂直整合。中國的幾家全球性OEM在一定程度上做到了垂直整合，但他們都是我們的客戶。他們自己也不相信從各個角度來說，完全垂直整合是一種可行的解決方案。我們能提供完整的解決方案。每個OEM可以選擇他們認為最好的部分。
Q：安波福最看中中國市場的哪項優勢？認為中國市場有哪些需要解決的問題？
楊曉明：中國的進化速度和對新技術的接受非常驚人。挑戰是，美國OEM數量很少，所以在銷量上有優勢。但中國仍有100多家OEM在競爭，太多OEM會造成資源浪費。每個人都在花錢開發銷量很小的車型，所以我們會服務非常多的中國客戶。但我們認為整合遲早會來，這一過程將會加速。
另一方面，投資界傾向于支持更多的競爭者入場，有時他們是通過犧牲利潤來打入市場的。這會對成熟和有實力的供應商和OEM產生負面影響，甚至造成另一種浪費。
比如，有些商家很多成熟產品的售價比他們的材料成本還低，因為他們能暫時從其他地方弄到投資。這是一種不健康的競爭模式。
他們可以通過自己的方式來維持競爭，但最終市場會糾正這種模式。最終，有些公司將無法提供創新的產品，無法提供可信的解決方案。他們將逐漸被淘汰。但市場的糾錯需要一定時間。
Q：中國現在產品開發迭代很快，這也意味著風險，如何確保產品符合標準？
唐海宜：通常情況下，電子產品的開發周期包括硬件設計、軟件設計、集成和系統驗證。但客戶要求的開發時間越來越短。安波福的Wind River Studio能大大加快開發流程。我們擁有一項叫做ECU虛擬化的技術，能讓我們同時開發軟件和硬件，從而縮短開發周期。我們還能在云端進行虛擬的系統驗證，加快開發。中國的汽車制造商很愿意在他們的軟件開發系統中使用這個平臺。
Q：波士頓咨詢公司的一份報告顯示，每賣出一輛電動汽車，汽車制造商都將損失約6000美元。中國電動汽車的價格戰正愈演愈烈，用了800伏高壓快充技術和8295芯片的車價格不升反降，如何看待這種趨勢？
楊曉明：我們并不認為電動汽車是賠錢的買賣。去年中國本土幾家主要的新能源車企已經證明他們是能盈利的。我們不認為電氣化會導致所有人賠錢。問題是要找到一個解決方案，讓銷量增加，進而降低成本。
800伏高壓快充現在有很大的爭議。整個基礎設施需要向快速充電轉型將花費大量的資金。中國政府正在關注這一問題，并表示800伏技術可能是未來的趨勢。基礎設施的投資需要政府支持，而不是由每個OEM來承擔。所以并不是說向800伏快充轉型一定會導致OEM賠錢。而是說，誰能開發出滿足客戶需求、跟隨市場趨勢的產品，誰就有機會盈利。
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