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| 本文作者： 鄧子健 | 2020-04-15 20:22 |
近年來，大部分的車企都在押注「平臺化」造車。
事實上，平臺化造車的發明，是再一次汽車壓縮制造成本革新，避免了重復設計與再測試，
它所來的工藝創新進一步提高了汽車的更新速率。與此同時，平臺化造車也面臨著風險集中等等的隱憂。
以下是對于平臺化造車的一次探索。
汽車誕生初期，是如何造車的？
造車平臺之前，先來理解汽車誕生之初，是如何被制造的。
1886 年，卡爾·弗里特立奇·本茨發明汽車之后，之后很長一段時間時間里汽車一直只是貴族和有錢人玩具而已。
究其原因，當時社會生產力低下，產能低，汽車這樣的大型工業產品只能通過手工形式制造，這就意味著制作意味著效率極低，在當時，汽車也不是普通大眾消費者所能消費得起的產品。
這種情況，一直持續到 20 世紀初期。
模塊化生產的前世今生
1908 年，美國福特汽車公司生產制造 T 型車的時候，發明了影響整個世界汽車工業發展史——流水線生產，而該系列車型也是世界上首款量產車。
汽車流水線的發明，大大地提高了汽車的效率，一方面也降低了生產成本，同時還節約了時間，也正因為流水線的發明使得汽車不再是奢侈品，得以被大眾消費。
二戰后世界經濟迎來高速發展，消費者對于汽車需求也變得多樣化，多用途化。此時，單一的流水線生產方式已經不能滿足車企對于成本壓縮的要求。
一條汽車流水線只能生產一款車型，盡管這樣生產方式可以大規模生產，但多車型意味著需要多條生產線的研發和建設。
于是乎催生出了平臺化生產的概念 —— 幾種不同的車型可以共用一個平臺，能夠大幅度降低成本，但其導致的結果就是在車身尺寸和軸距上，基本都維持差不多水平。
汽車模塊化進程及特征
講述模塊化生產之前，應該要了解什么是模塊化生產。
汽車模塊生產是物理結構與功能結構相對應關系，一體化產品的功能結構與物理結構為多對多的 關系，而模塊化的產品兩者之間是一對一的關系。
例如，日常所使用的計算機可以非常清楚地分為運算、控制、存儲等獨立的子功能，各項功能對應地由 CPU、主板、硬盤等物理結構來實現。
模塊化結構全面而具體地規定了每個零部件的功能與適應性，因而零部件或子系統由誰生產并不重要，只要它們某個零件符合要求，就可以實現相應的產品功能。
所以，我們可以簡單理解計算機就是日常生活中典型的模塊化產品，之于汽車上亦是如此，兒童積木品牌樂高也可被視作為一種模塊生產。
目前最為大家所熟知的是大眾的 MQB 平臺和豐田 TNGA 平臺。
2007 年，大眾首次向世界展示最新的 MQB 模塊化生產平臺，首次將汽車模塊化運用至量產車。
這里有一個關于大眾的段子，或許能夠幫助大家更好通俗理解什么是模塊化生產：「大眾只有高爾夫一款車。拉長就是帕薩特，改個名就叫邁騰，拉方就是途安，多三個后座就是夏朗，加高底盤就是途觀，加個尾廂就是速騰。」
盡管是段子，也不難看出大眾在模塊化生產之下，可以讓整車生產變得極為靈活多變。要知道這套 MQB 不僅生產大眾牌車型，同時還能生產奧迪、斯科達、西雅圖等品牌旗下車型。
近年火熱豐田 TNGA 蜂巢模塊化平臺推出，也使得豐田一條生產線就能夠覆蓋上至雷克薩斯等豪車車型，下至卡羅拉這樣的走量入門車型的共線生產。
吉利引領自主模塊化平臺創新
改革開放后，中國汽車產業一直采取了開放式發展模式，通過與國外企業的合資共同經營方式研究開發汽車技術，以此來提升我國汽車競爭能力。
簡單理解就是也就是“市場換技術” 的理念，但在后續的踐行過程當中并不理想。
各國車企公司只看中市場，技術上牢牢地控制著產品研究和開發技術環節，多年實踐證明，市場換技術并不成功。
近些年，民族自主汽車品牌的崛起，汽車平臺模塊化發展也取得不錯的發展。
吉利就是其中的代表。
2010 年，吉利 100%年收購沃爾沃后，在汽車平臺制造資金投入方面，處于國內第一梯隊。
事實上，沃爾沃在福特時期，一直處于被邊緣狀態，旗下車型迭代許久沒有得到升級，可以說吉利剛收購時，沃爾沃完全是百廢待興。
18 億美元并購沃爾沃只是開始
完成了對沃爾沃的收購之后，李書福提出：吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃！是兄弟關系，而非母子關系，是相互獨立的兩個品牌。事實證明吉利確實也給了沃爾沃充分資金支持和自己自由發揮的空間。
彼時的沃爾沃是連年虧損、技術老舊，整個品牌只有 XC60 一款 SUV 勉強能夠在市場上支撐著沃爾沃。
由于離開福特，之前的平臺技術也不能繼續使用。
重建沃爾沃，研發屬于自己的車型平臺，迫在眉睫。
為復興沃爾沃，吉利在幾年時間里持續為沃爾沃輸血 110 億美元，吉利當時所生產的車型都是低價低利潤車型，可謂是勒緊褲腰帶反哺沃爾沃，而今天所要講的 SPA 平臺就是這 110 億美元所打造出產物。
時至 2014 年，整個 SPA 平臺和發動機這些開發基本完成，而 SPA 最核心的功能——能夠衍生出不同尺寸、不同級別車型，具有可擴展平臺架構屬性。
SPA 平臺也是沃爾沃走向復興的關鍵一步。
2014 年，新款沃爾沃 XC90 就是基于 SPA 打造的首款車型（老款 XC90 于 2002 年上市），目前市場在售的 S90、XC60、V60，S60 都是基于 SPA 平臺所打造。
據統計，2019 年沃爾沃全球銷量達 70 多萬臺，這其中 2/3 以上的銷量都來自 SPA 平臺。
同時沃爾沃高性能電動品牌極星首款車型 Polestar 1 也是基于 SPA 打造，可以說 SPA 是集豪華、運動、舒適于一體的綜合型造車平臺。如今，沃爾沃品牌逐漸進入正軌，市值也從當初收購的 18 億美元躍升至 180 多億美元，十倍升值率也讓吉利不計成本投入看到回報。
去年沃爾沃品牌全年凈利潤約合人民幣 103.6 億元。103.6 億當中無法抹殺屬于 SPA 的功勞。
“吉沃”合力開發 CMA 平臺
SPA 平臺的成功，也讓吉利看見了平臺化投入產出比。
困于品牌價值因素，吉利如果直接采用 SPA 這樣的高端平臺造車，高成本必然轉化為高售價，最終結果是可以預料到的不理想。
為了發揮到協同的效應，吉利沃爾沃需要共同打造一個適合「走量」型的平臺。
2013 年雙方在瑞典聯合成立了 CEVT（歐洲研發中心），開始一起打造 CMA 基礎架構模塊，雙方可以在此基礎上各自開發自己的產品，共同研發模式也開啟了合作的新模式。
從 13 年 CMA 立項，四年時間 100 多億人民幣投入，CMA 平臺也于 2017 年建成投產。
SPA 平臺如果是對應大眾的 MLB 高端平臺，而 CMA 則對應的是大眾 MQB，模塊化構造也讓其先天擁有靈活生產方式。
CMA 與 SPA 形成高低搭配，CMA 平臺負責承建 30 萬以內車型設計和生產。
2017 年，吉利與沃爾沃合資品牌領克品牌誕生，這個新品牌的車型便是通過 CMA 平臺開發的，領克 01 就是基于該平臺打造的首款車型。
領克 02 又緊隨其后亮相，到后來領克 03、沃爾沃的 XC40 以及極星 Polestar 2 都在特別強調來自 CMA 平臺。
CMA 平臺誕生以前，吉利旗下的暢銷的帝豪、博瑞、博越均來自不同平臺架構，在可以遇見的未來，很快會看到這些車型共線生產場景。
自由升高、加長、加寬屬性，擴展性強，未來 CMA 平臺還有會有更多例如 SUV、MPV、轎車以及新能源車型從該平臺產出。
CMA 的建成也是國內自主品牌第一個真正意義上汽車模塊化平臺，2020 年后吉利和沃爾沃還將共同建成和開發：SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV 以及 PMA 七大造車平臺。
此外，吉利目前擁有：吉利、沃爾沃、領克、極星、蓮花這五大品牌，從低端至高端，從民用到性能車都涉及，未來吉利也將成為大眾那樣“巨無霸”性質的全球汽車公司。
當然，除了吉利，其它自主品牌都在平臺模塊化制造上進步明顯，像奇瑞的 TX1 平臺、長安汽車 P3 平臺、上汽集團 SSA 平臺等都是時下比較不錯的自主造車平臺。
光環之下也隱藏弊端
模塊化最大對于車企最大好處是可以用極短的時間開發出一款新車。
新車許多部分在之前平臺模塊化設計階段就已完成，極大縮短新車上市時間，很好地避免了重復設計與再測試。
同時降低原材料成本，增加零組件通用率，增加單一零件的采購數量，減少生產線規模，對汽車制造商控制利潤有極大的幫助。
汽車模塊化平臺的發明，完全是再一次汽車壓縮制造成本革新。
任何事物有好的一面，必然有其弊端，隨著模塊化逐漸普及，隱患也會凸顯。
由于模塊化車企會把越來越多的車型放置同一條生產線和研發平臺上，一旦某個部分或零件有設計缺陷，對車主和車企影響都會十分巨大。
代表性例子，豐田 2009-2010 年因車輛加速門而大規模進行的召回事件。
該事件對豐田汽車品牌形象損害非常嚴重，這起召回涉及的范圍很廣，全球共召回了 850 萬多輛不同車型，嚴重影響了車主生命安全。
大眾的 MQB 平臺從 2007 年投產至今，生產各種車型將近 600 萬輛，當中一些車輛目前已經遇到了這樣那樣問題。
模塊化方便生產最大限度控制成本同時，其實也將風險集中起來，一旦出現問題也將是大規模爆發，對于車企來說也會變得更加復雜、更難掌控。
總結
汽車已誕生一百多年，自從大眾引領模塊化開發，從成本和時間角度考慮越來越多的車企進行跟進，造車模塊化也幾乎是未來所有車企將要涉及的領域。
盡管平臺模塊化有其不可忽視的弊端，還有同平臺各個級別車型同質化問題，讓車輛缺少一定個性。
假如說模塊化生產能在“安全、可靠、品質”三個方面達到一個新的高度，車企減少造車成本轉化為車輛售價優勢，模塊化車型對消費者來說不失為好的選擇。
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