當中國新能源市場的主流玩家穩定在新勢力和傳統自主品牌之間時，合資品牌是否還有機會逆轉這一競爭格局？
3月30日上市的上汽大眾ID. ERA 9X，用了一個全新的解法試圖扭轉合資新能源車距離主流選擇漸行漸遠的困局。這個新解法就是用理想、問界等新勢力已經驗證過的產品方法論，再融合百年大眾在產品可靠性、底盤調教上積累的經驗，反過來再和理想、問界等新勢力展開競爭。比如ID. ERA 9X的動力形式選擇了增程器這一六年前被大眾形容為落后技術的配置，也上了“冰箱、彩電、大沙發”，還選擇將中國科技公司提供的智能化能力作為重要賣點——ID. ERA 9X是Momenta R7強化學習世界模型的首發車型。此外，對于ID. ERA 9X的定價，上汽大眾完全摒棄了高舉高打的策略，而是借鑒了多年前中國品牌在追趕階段用過的錯位競爭的打法。作為一臺“9系旗艦”，ID. ERA 9X的尺寸與問界M9、理想L9、極氪9X等40萬以上旗艦車型相當，但價格區間卻落在了30萬級（三個版本，預售價分別是32.98萬元、35.98萬元和37.98萬元），這一區間的頭部車型是問界M8、理想L8等。很顯然，ID. ERA 9X要用“9系旗艦”的實力向下打其它新能源品牌“8字輩”的份額。那么，沿著新勢力已經驗證過的路徑再走一遍的上汽大眾，能否賣好ID. ERA 9X這樣一臺“很像”新勢力的“9系旗艦”？上汽大眾在中國擁有近3000萬用戶，發動機和底盤調教經驗是基本盤優勢。在ID. ERA 9X上，上汽大眾融合了這一固有優勢。這臺車沒有去搞一套“全新定義”的增程器，而是直接把EA211發動機拿來用。這個選擇其實挺典型的大眾思路：不賭新路線，先把確定性的東西做到極致。這臺發動機的背景不用多說，15年迭代、全球超過2500萬臺裝機。放在增程體系里，它的價值不在參數，而在穩定性和工況覆蓋能力。比如噪音，增程器介入時艙內變化控制在0.5分貝以內，這個數值背后是轉速區間和發電策略的重新匹配。再比如油耗，在青藏高原那種極端環境下跑出4.57L/100km，這不是單點優化，是整套系統效率的結果。還有虧電表現，加速衰減只有0.18秒，這一點其實比很多宣傳的“零百加速”更有意義，直接關系到日常駕駛體驗是否穩定。上汽大眾銷售公司總經理傅強將ID. ERA 9X這套EA211增程器總結為三個優勢——靜謐之王、省油之王，虧電動力之王，“我們就是當之無愧的增程新王。”硬件上已經堆到位了：前雙叉臂+后五連桿懸架、雙腔空氣懸架、DCC阻尼連續可調減震器、后輪轉向，這一套放在傳統豪華品牌里也不陌生。關鍵在于它沒有停留在配置層面，真正做了系統級整合。ID. ERA 9X有一套VMC底盤控制中樞，本質上就是把分散的控制系統收攏起來，用統一邏輯去調度。車速、轉向、附著力這些信息實時匯總，然后動態分配給四個車輪。這種東西單看參數沒什么感覺，但一到極限場景就能看出來差異。濕滑路面、高速變道、緊急避險，這些情況對車身穩定性的要求很高，ID. ERA 9X的表現明顯是往“穩”這一側去靠。再加上預瞄系統和后輪轉向，大車的體感被壓得比較低，開起來不像一臺5米2的SUV——ID. ERA 9X的轉彎半徑為4.85米，比一臺4米長的A0級兩廂車還要小。安全這一塊，大眾還是老習慣，很多東西不講故事，但標準給得很高。電池底部防護、爆胎穩定控制、整車耐久測試，都是那種不太會寫進海報，但會影響長期口碑的部分。如果說動力和底盤是優勢項，那智能化和座艙，是ID. ERA 9X最明顯的變化。上汽大眾直接引入Momenta方案，而且首發了Momenta最新模型——R7強化學習世界模型。從現場演示的體驗來看，這套系統已經脫離了“能用”的階段，更接近當前主流水平。城市道路里的處理方式，明顯在向“像人開車”靠攏，比如提前減速、路線選擇、窄路避讓這些細節，都更順一點。發布會提到的一個例子挺有意思——路邊停著拉共享單車的卡車，系統會選擇繞行，而有些方案車子會停在路邊不敢再往前開。這個能力本質上世界模型在理解場景，而不是識別目標。MomentaCEO曹旭東對R7世界模型的評價是“毫無爭議的第一梯隊表現，與特斯拉FSD相比也毫不損色”。目前，R7模型仍在測試中，ID. ERA 9X搭載的還是R6模型。不過上汽大眾承諾，將會盡快OTA，讓首批車主盡早用上最新的模型。這部分的變化更直接，可以明顯看出是對標新勢力的產品邏輯來的。空間和舒適性基本是按“家庭車”去做的：重力座椅、六座布局、大床模式、冰箱、吸頂屏，該有的都給到了。比如零重力座椅能在行駛中使用，這件事看起來簡單，其實涉及安全結構重新設計；兒童座椅自動旋轉、車身主動降低，這些功能都對應具體使用場景，不是單純為了“好看”。材質和工藝上，大眾的風格也很明顯。無鉻鞣制、母嬰級認證這些東西，不太會成為賣點，但會影響長期體驗。智能交互這一塊，則明顯在補課。多屏聯動、手勢控制、語音系統、HUD跟隨視線，這些配置基本跟上了節奏。整體來看，座艙這部分不是追求最激進，而是把短板補到不會拖后腿。對于新入局者來說，在已經被理想、問界教育過的30萬以上新能源市場，現在的關鍵，已經從“有沒有好產品”，轉向誰能長期占據用戶心智。理想和問界已經把大六座這個品類做成了默認選項。用戶在這個價位選車，腦子里第一反應就是那幾款車。ID. ERA 9X的切入方式，是用尺寸和配置去壓價格。車身、定位都是“9系”，價格卻落在30萬出頭，直接卡進理想L8、問界M8這一檔。這種打法不復雜，但有效，前提是產品本身不能有明顯短板。從產品力來看，它確實把幾個關鍵點補齊了：底層能力有保障，智能化跟上主流，舒適性也不缺。過去幾年，合資品牌的問題，是用戶已經不把它們當作新能源的優先選項。這種認知一旦形成，很難靠一款車徹底改變。價格給出吸引力，配置給到位，再加上大眾過去積累的用戶基礎，可能會有一部分人愿意嘗試。至于能不能穩定賣好，要看兩件事：一是后續智能化體驗能不能持續跟進；二是品牌能不能把“合資新能源”這件事重新講清楚。如果跑通了，意味著它找到了在新能源時代的一個新位置；如果沒有起量，那問題就不在這一臺車，而在整個體系還沒轉過來。這也是ID. ERA 9X更大的意義——它不是一款單純的走量車型，而是一次方向驗證。雷峰網(公眾號：雷峰網)
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