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斑馬與智能網聯的關系日益緊密。
近日，斑馬網絡首次發布九項核心能力，分別包括AliOS 2.0、情境交互框架、多模態交互、機器視覺、語音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增強輔助駕駛、自運營自定義工作臺和斑馬“車+互聯開放平臺”。
雷鋒網新智駕了解到，搭載AR-Driving 2.0、360全景增強輔助駕駛等能力的榮威RX5 MAX將在下半年上市。其他能力也將在未來一年內全面落地。另據斑馬網絡CEO郝飛透露，斑馬目前已在十個品牌的三十多款車型進行落地應用，且正在和兩家大型OEM集團進行合作，未來1-2年內投產。
從為第一款互聯網汽車榮威RX5提供支持，到接入越來越多的汽車品牌，斑馬在開放的道路上越走越快，這與其希望成為智能網聯汽車技術底座的定位有很大關系。
開放能力
“從去年開始，我們一直把自己定位為平臺型公司。和OEM談的時候，我們不是直接和采購部門溝通，而是先跟他們的老板聊。這些老板的級別可以是OEM集團子品牌的總經理，或是車聯網、智能化部門的負責人。”一位斑馬內部人士向雷鋒網新智駕表示，按照汽車行業的傳統定義，其實很難對斑馬進行歸類，斑馬更像是一家“汽車+互聯網”的科技公司。
實際上，在向OEM提供解決方案時，斑馬不止扮演集成商的角色，除了在應用層面集成內容，它提供了從AliOS操作系統底層、體驗以及用戶持續運營的多方面服務。
以語音交互為例，斑馬不做語音技術，而是用架構來融合各種優秀的語音技術，形成一個語音多引擎的框架。“在端、云、生態以及語音技術領域，我們有比較強的ASR、NLU、TTS，每一家都各有所長，如何讓用戶不僅僅封閉在一個技術體系或生態體系里，（需要用）更好的用技術架構的開放性去融合最好的語音技術、最好的生態服務。”郝飛說。
這就相當于，斑馬做了面向一個用戶的技術池，市場上的技術供應商將自己的技術扔進池中進行公平競爭，誰的服務更優秀誰就能獲得更多被用戶使用的可能。
除了開放融合，通過軟件技術影響硬件性價比也是斑馬的一大特點。
據郝飛介紹，斑馬不僅可以用最低成本的硬件實現360度環視的圖象融合，而且可以借助自身的圖象處理的能力、算法，在車輛行駛的過程中利用攝像頭所產生的視覺信號進行輔助駕駛的判斷。此外，借助斑馬很快將量產落地的AR-Driving2.0功能，已經可進行一定的道路指示的引導和復雜路口轉彎提醒、多車道并行時的車道定位和車道實時導航。
概括地講，斑馬此次開放的九項能力涵蓋了座艙數字化、交互人性化以及生態，這些均是現階段智能座艙與出行場景結合的重要方向。而斑馬之所以能夠做到這一點，關鍵在于它能夠向底層技術更進一步，依托AliOS系統打造了一套面向汽車出行場景的生態平臺。
郝飛向雷鋒網新智駕了解在內的媒體透露，斑馬已經與上百家的生態伙伴達成合作。“如果不談（主機廠）客戶，其實我們有非常多的硬件和軟件的合作伙伴，包括CP、SP和解決方案合作商。在接下來的9、10月份，我們會進一步說明自己如何通過汽車智能化領域的開放團結了更多的合作伙伴。”
與谷歌、騰訊爭奪車內空間
不止斑馬看到了軟件對于汽車的重要性。
谷歌近日宣布，將開放第三方開發人員打造基于安卓Automotive OS的應用程式。這與斑馬背后一直在打造開放平臺的AliOS路線一致。與此同時，騰訊在汽車智能網聯上正逐漸發力。除了沒有打造類似AliOS的操作系統外，騰訊車聯主要通過車機、云平臺和生態形成生態車聯網解決方案，向車企提供車載應用、QQ音樂等服務。
可以看到，安卓Automotive與AliOS的技術初心相似，騰訊車聯則和斑馬的實現效果有一定類似。這也會導致三者在市場上產生一定的競爭，畢竟一輛車只能搭載一套操作系統，而基于騰訊車聯賬戶體系的服務也很難與斑馬的賬戶體系共享生態。
在郝飛看來，安卓Automotive 走的正是阿里和斑馬五年前走的路，“今天看安卓Automotive 打造的所謂為汽車場景做的底層操作系統，它采用的方式絕不是簡單的兼容安卓native APP的方式，谷歌也看到不可能用手機上的安卓去實現汽車的智能化。”
至于騰訊的打法，或許不被郝飛看好。以騰訊近期推出的車載微信來說，郝飛質疑的地方在于車載社交是否為真的剛需。
“今天在車上最重要的三個需求，我們的數據很清楚地發現，用戶最喜歡的高頻需求：第一是導航，第二是語音，第三是音樂，就這么三個其實足夠了。雖然可能會有一些長尾（需求），但汽車在特定出行場景里的需求是有限的。所謂車載的社交，如果是結合出行場景的專屬社交是成立的。”郝飛說。
基于這些思考，斑馬針對其理解的剛需開發了一系列能力，上述九項能力便是其中的一部分。可以預測的是，斑馬的系統還將延展出更多能力。與谷歌、騰訊不同的是，這些能力會更快上車，且是在與AliOS系統深度結合后進行具體呈現。
智能座艙的未來
隨著汽車網聯化的深入，智能座艙已成為必然趨勢。
雖然主機廠、供應商合力打造智能座艙各有不同訴求，但根本還在于更好地與車內的人建立數據連接。而且，參照智能手機掀起的消費方式革命，汽車也藏著巨大的利潤空間，它們可以是加油、保險、維修保養等消費場景，也可以是為OEM提供用戶行為精準畫像的數據中心。總之，將與汽車出行相關的經濟數字化，是車企、科技公司的共同愿望。
一定程度上，智能座艙也是OEM二次盈利的關鍵。
全球咨詢公司AlixPartners發布的《2019全球汽車市場展望報告》認為，汽車行業即將陷入“盈利荒漠”，同時面臨雙重壓力，即大力投資C.A.S.E.技術（車聯網、自動駕駛、車輛共享、以及電氣化）的壓力，以及全球主要市場停滯的壓力，包括中國市場汽車銷量預計在接下來幾年都難以恢復到2018年水平。
開發智能座艙的意義在于，當汽車智能網聯技術不斷成熟，就可以在汽車空間內挖掘出更多新的消費需求，同時將汽車與家庭、城市道路等連接在一起降本增效。這里面既有消費關系的重塑，也有消費需求的激活。比如，斑馬基于阿里巴巴旗下餓了么上線的“智慧點餐”服務，便是將出行場景和外賣進行融合的嘗試，可以理解為是直接催生了一項消費需求。
從這一點看，斑馬依托AliOS系統打造的智能座艙正是要切入這一領域。而能否做成這件事，便要看斑馬的架構能夠走得多深，接入的生態是否足夠豐富且強大。
“我當年做汽車電子開發時，最苦惱的就是底層技術和軟件都掌握在別人的手里。而中國今天面臨產業發展困境的原因是什么？就是過度地、浮躁地去做上層的應用，以應用掩蓋了底層技術能力的缺失，以生態商業模式掩蓋了技術情懷，這樣做是很危險的。我們要更堅決的做真正的自主和原創的開發。”郝飛說。
斑馬對于汽車操作系統的布局能否形成燎原之勢，就看最終會有多少OEM用腳投票。
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