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| 本文作者： 張祥威 | 2019-07-24 11:32 |
近幾年，一大批中國ADAS初創(chuàng)公司涌現(xiàn)，他們鳴著“本土化優(yōu)勢”的響笛，希望來一次超車，對手是采埃孚、博世等國際供應(yīng)商。
超車時，雙方誰能領(lǐng)先一步拿下主機廠，誰的產(chǎn)品成本更低，誰的技術(shù)更適合中國路況均是關(guān)鍵因素，它們會直接影響到企業(yè)的發(fā)展速度。卡位，中國本土供應(yīng)商ADAS喜歡用這個詞來形容眼下的關(guān)鍵時刻。
按照汽車生產(chǎn)周期，上車就能順利發(fā)展幾年，錯過則在未來很長一段時間再也沒了機會。
成績顯而易見，目前已經(jīng)有多家本土供應(yīng)商與主機廠的某款車型簽下合作協(xié)議。但同時，問題也同樣存在。包括吉利、比亞迪在內(nèi)的多家自主品牌均向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，中國本土供應(yīng)商在成本和量產(chǎn)經(jīng)驗方面仍相對薄弱。
備戰(zhàn)量產(chǎn)
2019年公司年會上，成立了四年多的安智汽車定下“迎戰(zhàn)ADAS量產(chǎn)元年”主題。
“很多人認為這幾個字很簡單，其實不是的，它包含的工作范圍、工作量非常大，量產(chǎn)涉及到產(chǎn)品研發(fā)、測試、生產(chǎn)、交付等一系列的技術(shù)鏈條和體系鏈條。”安智汽車創(chuàng)始人郭健向雷鋒網(wǎng)新智駕表示。
ADAS全稱高級駕駛輔助系統(tǒng)，主要通過攝像頭、雷達和超聲波雷達等傳感器收集周邊數(shù)據(jù)，提供包括前車碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、自適應(yīng)巡航（ACC）等在內(nèi)的功能服務(wù)。
在中國市場，汽車開始搭載ADAS產(chǎn)品始于2015年前左右。發(fā)展到今天，中國的ADAS市場已經(jīng)殺成了紅海，逛一圈市場就會發(fā)現(xiàn)，汽車搭載ADAS功能已經(jīng)成為行業(yè)慣例，L2.5的輔助系統(tǒng)成為自動駕駛到來前的重要賣點。
當(dāng)車企普遍重視時，ADAS供應(yīng)商就有了機會。
到目前為止，對于多數(shù)本土供應(yīng)商來說，拿下主機廠是一個夙愿，也有部分公司領(lǐng)先一步進入了定點或SOP環(huán)節(jié)。
今年上半年，安智汽車和其天使輪投資方亞太機電共同布局了全自動化ADAS生產(chǎn)產(chǎn)線。據(jù)郭健介紹，這條生產(chǎn)線現(xiàn)在已經(jīng)通過了國內(nèi)幾家整車廠的審核，同時獲得了IATF16949的復(fù)合性認證證書等。
郭健向雷鋒網(wǎng)新智駕透露，“預(yù)計今年第四季度會有項目實現(xiàn)SOP，明年第一季度和第二季度也會有項目SOP。到今年年底之前，我們還會再有兩到三家的項目定點，反正就是在逐步的推進。”
另一家在量產(chǎn)路上走得靠前的是Minieye，這家公司的量產(chǎn)目前主要集中在一些預(yù)警型和控制型產(chǎn)品上。
Minieye創(chuàng)始人兼CEO劉國清向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“我們今年SOP的項目預(yù)計有5-10款車。上半年新定點了幾個有量的車型，其中一個乘用車的項目從Q4開始每個月會有10K以上的量。我們還有一個面向一線主流市場車型的定點，是4年3個億的單子，還有一個AEB項目定點，差不多一年10萬臺的量。”
劉國清認為，在與主機廠的量產(chǎn)合作中，最難的地方在于主機廠考驗的是供應(yīng)商的綜合能力，“主機廠需要你沒有短板，除了技術(shù)要到位，這是先決條件，供應(yīng)鏈、產(chǎn)品品質(zhì)和整個的渠道能力、生產(chǎn)資質(zhì)等都要比較完備，如果某一塊有了短板，是沒辦法穩(wěn)定可靠的向車廠進行批量化供貨的。”
為了做到量產(chǎn)，Minieye準備了近5年的時間，期間做的事也有著先后順序。
劉國清說，“不同階段做不同的事情，當(dāng)技術(shù)和產(chǎn)品沒有達到一定程度的時候，是沒辦法跟別人談渠道的。當(dāng)技術(shù)和產(chǎn)品的創(chuàng)新先進性、成熟性達到一定水平的時候，商務(wù)就要開始介入和推動，在鋪設(shè)整個商務(wù)渠道同時，供應(yīng)鏈體系、質(zhì)量部門、生產(chǎn)部門就要跟進了。”
本土化優(yōu)勢與問題
近年來，政策法規(guī)和市場需求共同推動了國內(nèi)ADAS市場的爆發(fā)。
“這項技術(shù)已經(jīng)非常成熟，幾乎人人能做。按我們行業(yè)的話說，ADAS市場現(xiàn)在已經(jīng)是紅海，它就是一個大家拼價格、拼成品的東西。”采埃孚工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，ADAS產(chǎn)品的裝車率在今后兩三年里會迅速提升。
面對爆發(fā)式增長，本土ADAS供應(yīng)商想要占據(jù)一方市場空間。他們主打的是產(chǎn)品更適應(yīng)本土化路況和更敏捷的服務(wù)響應(yīng)。“國內(nèi)大部分ADAS企業(yè)，無論是基于雷達或是基于視覺的公司，都在加緊和主機廠進行接洽，背后的動力是商用車、乘用車相關(guān)法規(guī)的驅(qū)動。”郭健告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
郭健認為，本土供應(yīng)商提出的本土化優(yōu)勢主要包括產(chǎn)品和服務(wù)兩方面。
他表示，“國內(nèi)整車廠和國外零部件供應(yīng)商做過第一輪的開發(fā)和匹配以后，會發(fā)現(xiàn)國外的ADAS產(chǎn)品對本土的路況會產(chǎn)生水土不服的情況，但是國外供應(yīng)商本土化團隊受限于工作分工，他們只是在國內(nèi)負責(zé)匹配，很難介入到深入的研發(fā)，所以很難改進這一部分產(chǎn)品。”
此外，由于整個ADAS產(chǎn)品具有很長的匹配周期，比如，前裝ADAS要求至少要有10個月的匹配周期，匹配周期內(nèi)要求供應(yīng)商必須針對客戶需求、產(chǎn)品需求以及在路程中出現(xiàn)任何問題提供更高效、更為密切的技術(shù)服務(wù)，且可以針對客戶需求進行產(chǎn)品的相關(guān)定制化開發(fā)。
產(chǎn)品技術(shù)是否最適合國內(nèi)路況尚無定論，但對于服務(wù)響應(yīng)及時這一點，多家本土供應(yīng)商向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，能夠迅速響應(yīng)正是他們所擅長的地方。
值得注意的是，本土ADAS供應(yīng)商并非完美無瑕。
一直以來，車企在選擇供應(yīng)商時有其自身標(biāo)準。以吉利汽車為例，該公司在開發(fā)ADAS過程中對如何掌握車輛動力學(xué)的縱向與橫向控制會采取正向工程的模式進行開發(fā)，Tier1則要按照吉利汽車的技術(shù)協(xié)議與標(biāo)準展開協(xié)同合作。
“目前我們在ADAS和自動駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)商是全球化的，國內(nèi)國際的都有，對供應(yīng)商的選擇主要取決于其在質(zhì)量、技術(shù)、成本以及服務(wù)等四向維度的綜合評估。”吉利汽車方面告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
在吉利汽車看來，本土ADAS供應(yīng)商的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在對新IT技術(shù)的運用。比如，基于視覺的深度學(xué)習(xí)工具對于智能駕駛的感知算法的開發(fā)。但同時，對于如何符合車規(guī)要求、如何與車規(guī)的操作系統(tǒng)結(jié)合，以及如何充分基于功能安全的體系去完成商業(yè)化開發(fā)等，本土供應(yīng)商均還處在探索階段，仍需要在技術(shù)上持續(xù)地投入和創(chuàng)新。
體現(xiàn)在現(xiàn)實中就是，能夠真正在汽車前裝市場投入量產(chǎn)產(chǎn)品的本土供應(yīng)商仍占少數(shù)。
一位比亞迪工作人士向雷鋒網(wǎng)新智駕透露，該公司在選擇ADAS供應(yīng)商時仍以國際品牌為主，“我們選擇供應(yīng)商時更加關(guān)注對方是否有量產(chǎn)經(jīng)驗，我們要為用戶負責(zé)。而且，大部分本土供應(yīng)商的成本相比博世、大陸等國際一流供應(yīng)商來說還是偏高的。”
郭健也不否認，“面向前裝市場的，尤其是切入控制技術(shù)的ADAS系統(tǒng)還是有著很高的門檻，因為它的功能安全級別很高，要求更多的安全配置，對車的整個研發(fā)鏈以及整體的運營體系、生產(chǎn)質(zhì)量管理體系和綜合能力均有著非常大的考驗。現(xiàn)在真正滲透到控制層的ADAS供應(yīng)商，在整車廠整體的市場份額里面相對偏低。”
在窗口期卡位
業(yè)內(nèi)普遍認為，未來一到兩年將是ADAS量產(chǎn)的窗口期。
在窗口期內(nèi)拿下主機廠的車型進行卡位，是所有供應(yīng)商必須打起十二分精神去做的事。“如果第一批車型進不去，市場份額被國外的零部件企業(yè)所壟斷，再進去的話就更難。因為，如果市場份額沒有到達一定程度，整個的成本等各個方面都會和國外有一定差距，很難做出所謂物美價廉的ADAS產(chǎn)品。”郭健表示。
劉國清甚至認為，“基本上到2020年底，整個市場格局就會非常清晰了，國內(nèi)的玩家能留下2、3家就不錯了，位置就那么多，這些位置由我們和一些國外的供應(yīng)商一起分。”
對于國際供應(yīng)商來說，中國市場愈來愈顯得重要。
以采埃孚為例，這家公司截至2018年年底在中國的銷售額為62億歐元，占其亞太地區(qū)銷售近80%，約占全球銷售額的17%。近一兩年，博世、采埃孚等國際供應(yīng)商均在展開中國本土化動作。
“我們將繼續(xù)深耕中國市場，透過提升本地化研發(fā)、投資本地產(chǎn)能、加強本地化的管理團隊和參與本地的出行生態(tài)系統(tǒng)，與中國攜手打造下一代移動出行。”采埃孚首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德（Wolf-Henning Scheider）此前表示。
一位采埃孚內(nèi)部人士向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，中國本土供應(yīng)商有成為主機廠客戶的可能性，但能否成為主機廠主要的方案提供者值得懷疑。“因為任何一家主機廠，他希望賣給市場時人家會說這是一個很好的博世的方案，或者是大陸的方案，是一個品牌。”
國際供應(yīng)商安波福的ADAS產(chǎn)品也已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于國內(nèi)眾多汽車平臺，這家公司拆分自老牌供應(yīng)商德爾福，目前正集中向自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力，且對中國市場興趣濃厚。
提及如何滿足車規(guī)和冗余兩項重要的量產(chǎn)指標(biāo)時，安波福自動駕駛?cè)蚋笨偛庙f峻青向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“從設(shè)計第一天就要把車規(guī)和冗余這些因素考慮進去，包括系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)架構(gòu)等，然后，要整套地且和生產(chǎn)進行結(jié)合工作。不要只是想把車跑起來或做Demo，而是要想著它將來怎么實現(xiàn)量產(chǎn)。”
在ADAS領(lǐng)域里，“先下手為強”、“強者恒強”的法則體現(xiàn)得淋漓盡致。它最終形成了一個正向循環(huán)，即規(guī)模化會促使成本大幅降低，成本下降后又會讓產(chǎn)品更有競爭力并獲得與車企合作的機會，與車企合作又會獲得更多訂單從而帶動規(guī)模化生產(chǎn)。
更重要的是，由于ADAS本身并不是一個特別能帶來盈利的模式，一旦主機廠對成本進行嚴格控制，或者博世、大陸等開始提供與本土供應(yīng)商價格相近的產(chǎn)品時，如果國內(nèi)供應(yīng)商的技術(shù)不是特別強，那么它們的生存空間就會很小。
對于大多為初創(chuàng)公司的本土ADAS供應(yīng)商來說，這注定是一場充滿挑戰(zhàn)的超車行動。
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