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繼 8 月 4 日嬴徹科技與易控智駕同一天官宣融資后，昨天，賽道里又有兩家公司傳來了好消息：
輕舟智航（Qcraft）對外公布 1 億美元 A+ 輪融資，由云鋒基金和元生資本領投；
紐勱科技（Nullmax）宣布完成億元級 A1 輪融資，本輪融資由天際資本領投。
據不完全統計，2021 年年初至今，中國自動駕駛及智能汽車行業半年時間至少已完成 51 起投融資事件，吸金近 1000 億元。其中，兩家及以上的自動駕駛公司至少有7次于同一天宣布完成融資。
毫無疑問，自動駕駛已然成為了 VC 們眼中的當紅炸子雞。
在官宣融資消息的同時，輕舟智航也舉辦了媒體溝通會，對外分享了公司的所做所想。
實際上，這家公司成立的時間并不長。
2019 年 3 月，輕舟智航于硅谷成立。在當時，這家公司就已經定下了“自動駕駛超級工廠”的獨特技術路徑。
去年 7 月，輕舟智航發布了第一個無人小巴的解決方案龍舟 ONE，目前已在蘇州、深圳、武漢、無錫等 8 座城市進行無人公交的測試和運營，覆蓋車型超過 8 款；團隊規模目前 200 多人，80% 是研發同事。
不同于大多數玩家以“顛覆出行方式”或是“節省司機成本”為切入點，輕舟智航選擇無人小巴賽道更多是出于“城市規劃”的角度。
輕舟智航聯合創始人、CEO 于騫表示，有不少數據透露，網約車會在一定程度上減少公共交通使用量，并加重城市擁堵情況，“微循環巴士是順應中國城市管理的。”
畢竟，無論是網約車還是 Robotaxi 均以轎車為載體，屬于私人出行，載客量小、長尾場景多；在高昂成本的壓力下，能支持的片區有限。而普通公交則采用 12m、32 座車型，適用于長距離線路，車次密度低，空載率高，且較難深入到狹窄的街區中。
相比之下，無人小巴有著中低速的特征，區域也相對固定，安全性更高；同時又非常適宜多人出行，能夠很好地解決最后三公里的問題。
不過，輕舟智航也在探索新的無人駕駛出行模式，可以看作是共享網約巴士服務，類似“網約拼車”，乘客可前往固定站點，并通過小程度預約站點上下車，最終跟 Robotaxi 走向同一賽道。
輕舟智航還將在近期推出龍舟 SPACE，據了解，龍舟 SPACE是面向未來的車型，無方向盤設計，針對中低速的短途出行場景，適用于半公開道路場景。目前正在進行落地測試。
除了小巴，輕舟智航還有中巴、大巴的智慧公交相關產品，定位以輔助駕駛為目標，提高行車安全性，而非無人化。
于騫認為，無論是龍舟 ONE，還是龍舟 SPACE 都是增量市場，一旦達到臨界點，將會迎來迅速的增長。
本篇文章的另一個主角——紐勱科技，同樣來自硅谷，但與輕舟智航走了完全不一樣的路線。
2016 年，紐勱科技成立，其創始人兼 CEO 徐雷是前特斯拉 Autopolit 團隊早期成員，研究成果直接匯報 Elon Musk。
在隨后的兩年多時間里，紐勱科技發布了 MAX 自動駕駛解決方案，并獲得來自德賽西威的 Pre-A 輪產業融資。
如今，基于軟件架構平臺化的技術特點，紐勱科技的系統方案可以根據需求適配不同的硬件和車輛平臺，為量產車提供前裝的 L2+ 至 L4 級別自動駕駛能力。
同時，紐勱科技也可以滿足高中低不同算力配置下的不同功能需求，還可以根據場景進行功能的快速擴展。
比如在搭載高端配置車輛時，可以滿足全功能需求；加上配置更全的傳感器和規格更高的計算平臺，可以實現更多較復雜場景下的自動駕駛，甚至是 L4 級別自動駕駛。
對于經濟配置的車輛來說，紐勱科技目前仍以視覺感知為主、多傳感器融合的方案來實現自主泊車、擁堵跟車等自定義功能，在節省成本的前提下滿足客戶的個性化需求。
不過，對于成本相對較高的硬件/技術，比如說激光雷達、高精地圖和高精定位，紐勱科技的態度是不依賴。這樣的理念與特斯拉異曲同工。
除了融資，紐勱科技今年在量產方面也取得了不少進展。
6 月 23 日，紐勱科技宣布，其軟件算法獲得國內知名車廠項目定點，該項目的全新平臺車型規模預計可達數十萬輛，2022 年上市，紐勱科技將為其提供集行車、泊車于一體的解決方案，以及后續的 OTA 升級服務。
日前，紐勱科技還與地平線達成戰略合作，雙方將圍繞真實量產需求打造定制化的算法芯片集成方案。
同樣誕生于硅谷、同樣擁有明星自動駕駛團隊的背景，兩家公司也都拿到了億元級別的融資。
如今，自動駕駛行業，正處在前所未有的紅利期——汽車動力向電動化轉變已是全球趨勢，而在電動化之后，汽車搭載自動駕駛技術或將成為汽車的下一個演化階段。
不過，需要警惕的是，自動駕駛行業的馬太效應已經開始出現。這也意味著，這個行業正在加速進入淘汰賽。
對于自動駕駛企業來說非常重要的是，能不能做時間的朋友。
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