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7 年前，無人駕駛汽車還只是個夢想。為了研發(fā)無人駕駛汽車，Google X 實驗室在 2007 年前后收編了當年參加 DARPA（美國國防部高級研究計劃局）無人車挑戰(zhàn)賽的隊伍，使得無人駕駛汽車從夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。
7 年后，當年加入這個項目的成員因為各種各樣的原因相繼離開。但在每一個特殊的時間節(jié)點上，一些重要成員的離職或入職，在外界看來似乎意味著谷歌無人駕駛項目走向了一個新的階段。
在眾多研究無人駕駛汽車的人中，德國人 Sebastian Thrun 大概是成就最輝煌的一個。
2007 年，谷歌兩位聯(lián)合創(chuàng)始人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀請 Thrun 來谷歌幫忙建立一個神秘實驗室，后者欣然接受，并擔任該實驗室負責人。在這個實驗室里，Thrun 一手帶起了無人駕駛汽車和 Google Glass 兩個項目。這個實驗室，就是后來的 Google X。
Thrun 從 2004 年就開始研究無人駕駛汽車。2005 年，當時還在斯坦福大學任教的 Thrun 帶著學生造了一輛可以學習人類駕駛技能的無人駕駛汽車 Stanley，去參加 DARPA 無人駕駛汽車大賽，史無前例成功穿越沙漠回到終點。
Thrun 加入谷歌后帶領團隊打造的 Junior 參加 DARPA 城市挑戰(zhàn)賽，拿下第二名。Junior 與 Stanley 不同的是，前者最大的亮點是可以在現(xiàn)實交通環(huán)境中駕駛，像人類駕駛員那樣進行「超車」和「等候」。
這意味著 Junior 開始有了「思考」，會「觀察」和「理解」并據(jù)此做出預測。實現(xiàn)的方式是基于激光雷達作為外部傳感器獲取地面數(shù)據(jù)，實現(xiàn)同步定位與地圖構建，并使用谷歌數(shù)據(jù)庫里高精度地圖信息，通過對比激光雷達測量結果和數(shù)據(jù)庫信息，幫助計算機做出最佳決策。這成為后來谷歌無人駕駛汽車的基礎。
Thrun 在這個項目成立不久后，吸收了包括城市挑戰(zhàn)賽明星成員 Chris Urmson 在內的許多頂級研究人員。自那以后，整個團隊試圖向世人證明無人駕駛汽車足夠安全，甚至可以在某些極端環(huán)境下行駛。
那時谷歌無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)讓普銳斯和雷克薩斯車隊安全行駛了幾十萬英里。
2013 年，Thrun 從谷歌離職，具體原因不詳，有一種說法是他希望將更多時間投入到另一個創(chuàng)業(yè)項上。Thrun 走后帶領技術團隊的重擔落在了 Chris Urmson 身上。
Urmson 被認為是谷歌無人駕駛項目的功臣，他是卡內基梅隆大學的研究員，在自動駕駛領域有舉足輕重的地位。
谷歌無人駕駛汽車項目在 2009 年基本還是一個想法。Urmson 是該項目中一個至關重要的人物。他幫助團隊將這項技術從研究階段轉向工程階段。在 Urmson 帶領下將無人駕駛項目推向人們的視野當中。
在這期間，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)在路上累積行駛了 180 萬英里。
2009 年，一輛經(jīng)過改裝的豐田普銳斯，在圣克魯斯和圣路易斯 - 奧比斯波的高速公路上，完成了 10 萬英里的自動駕駛測試。不久之后，這個數(shù)字隨著一次次路測變成了 50 萬英里。
2012 年 5 月，在美國內華達州允許無人駕駛汽車上路 3 個月后，機動車駕駛管理處（Department of Motor Vehicles）為谷歌無人駕駛汽車頒發(fā)了一張合法車牌。
2014 年，谷歌無人車項目開始籌備人力和各方面的資源，準備從零制造一臺完整的無人駕駛車。在完成對原型車的反復修改之后，Chris Urmson 帶領他的團隊終于讓新版豆莢車（沒有方向盤和剎車）于 2015 年 5 月在加州山景城上路。
2015 年，谷歌決定聘請前現(xiàn)代汽車（美國）總裁兼 CEO John Krafcik 為無人駕駛汽車總負責人。當時谷歌決定重組為 Alphabet，并計劃將無人駕駛汽車項目變?yōu)槟腹?Alphabet 旗下的一家獨立公司。
加入谷歌之前，他被認為是既懂技術又懂汽車行業(yè)經(jīng)營的人才，能為這個項目彌補部分行業(yè)經(jīng)驗的不足。任命 John Krafcik 為總負責人，這一舉動被外界猜測是谷歌無人駕駛汽車項目進入了一個新階段。
與此同時，Google X 實驗室長期面臨財務壓力，無人駕駛是 Google X 在汽車領域的初次嘗試，但是這離商用化一直遙遙無期。
John Krafcik 接手谷歌無人車項目之后，開始與車企進一步合作。比如今年 5 月，谷歌與菲亞特牽手，這是谷歌無人駕駛團隊首次與汽車廠商在自動駕駛方面的深度合作。有消息指出，John Krafcik 希望將最核心的軟件系統(tǒng)獨立出來，移植到傳統(tǒng)汽車廠商的車型上，獲得必要的數(shù)據(jù)。
上個月，舊金山交通部門創(chuàng)新辦公室前負責人 Tim Papandreou 加入該項目擔任「合作事務負責人」； Climate Corporation 前首席法務官 Kevin Vosen 擔任總法律顧問，負責法律事務和政府關系。
外界紛紛猜測，谷歌正嘗試把該項目轉變?yōu)橐豁棙I(yè)務，為其商業(yè)化鋪路。
不過，正值谷歌努力將無人駕駛技術商用化的重要時刻，傳來 Urmson 離職的消息。上周五他表示將離開谷歌。谷歌母公司 Alphabet 發(fā)言人對此事進行了確認。
關于 Urmson 的離職動機，《紐約時報》的報道給出了兩點猜測：
去年聘請現(xiàn)代汽車前美國區(qū)總裁 John Krafcik 擔任自動駕駛車輛負責人，可能是讓 Urmson 萌生去意的導火線；
Urmson 在數(shù)月前與 Larry Page 在私底下針對谷歌自動駕駛車輛的發(fā)展方向有過爭吵。
事實上，除了 Chris Urmson 離職外，今年 1 月，時任谷歌無人車團隊技術負責人的工程師 Anthony Levandowski 、谷歌地圖原負責人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。另外據(jù)《紐約時報》報道，機器視覺技術專家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也離開了谷歌。谷歌對這兩者離職未予置評。
上述人員都曾是谷歌無人駕駛項目的核心成員。
對于為什么谷歌無人駕駛項目接二連三的離職這一問題，汽車行業(yè)資深工程師朱玉龍告訴雷鋒網(wǎng)，可能是原有團隊想更獨立去做項目，現(xiàn)任負責人可能想依靠與車企合作。雙方在方向上出現(xiàn)分歧。
他進一步解釋：
在早期，谷歌無人駕駛保持很強的獨立性，無論是測試車、原型車都在內部完成，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)收集、測試和軟件公司特點：逐步展開，快速迭代。通過實踐和摸索，避開傳統(tǒng)車企認知，借鑒 DARPA 比賽經(jīng)驗，進行優(yōu)化。
但存在問題是：他們與傳統(tǒng)汽車廠商存在巨大認知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動駕駛 QRD 方面、整個系統(tǒng)安全、成熟和商用認知上均有所不同。
前不久，John 在接受彭博社采訪時提到，明確谷歌不會自己造車。他表示谷歌自己造車難度很大。現(xiàn)在，他們有 Roush 和大陸集團的幫助，與菲亞特合作的 100 輛混合動力汽車，讓測試車數(shù)量增加了一倍還多。
朱玉龍表示，與汽車廠商工程師們協(xié)商討論，好處是各方面場景考慮得更加深入。壞處是，對原有開發(fā)人員的影響，認知沖突開始加劇。比如，是否還會維持谷歌自己的開發(fā)節(jié)奏？還是按照車企的開發(fā)流程和論證方式？這表明，谷歌對未來的步調并沒有讓所有人員感到認同。
隨著谷歌駕駛團隊最初的核心人員接二連三離職，是否意味谷歌無人駕駛項目前景堪憂？還是說這群人的出走，實際上使這個項目離商業(yè)化又近了一步？
國內有無人駕駛團隊的工程師表示靜觀其變，也有觀點認為「穩(wěn)定的事業(yè)缺了誰都玩得轉」，也有預言隨著核心人員相繼離開，谷歌自動駕駛團隊沒有能力延續(xù)現(xiàn)在的技術路線（全自動無人駕駛），實現(xiàn)真正的商業(yè)價值，最后的結局不容樂觀。
從 2009 年開始測試到今年 7 月，谷歌無人駕駛汽車累積里程 289 萬公里，已經(jīng)積累了相當多的數(shù)據(jù)。但是這個 7 年前被認為是 Google X 實驗室里最瘋狂的項目，在利用技術創(chuàng)新獲得商業(yè)成就的道路上，一定不會「得心應手」。
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