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當ICT、無人機、互聯網三大領域巨頭在同一賽道罕見聚首，一個好故事的開頭也由此啟幕。
今年上海車展不可謂不熱鬧，從華為的撒網狂推、到百度的鉚勁前沖、再到大疆的突施冷箭。
原本專注各自主航道的企業們好似一夜之間都對智能汽車起了興趣，紛紛急調船頭入場收割。
開展之前，華為先后舉辦了ADS自動駕駛媒體試乘活動、HI新品發布會，期間首款搭載了ADS的量產車型極狐也迎來首秀。
在華為接連扔下重磅消息的同時，無人機行業巨頭大疆在車展期間正式亮相了旗下智能駕駛業務品牌——大疆車載。
與此同時，百度Apollo也首次以獨立展商的身份參加上海車展，并在車展前夕舉辦了一場ANP試乘體驗活動。
智能汽車似乎已站上風口。風口之上，華為、百度、大疆們的同頻動作也讓業界討論不已，三類公司、三種打法，究竟誰才能主得了智能汽車未來的沉浮。
如今智能汽車賽道正熱、格局未定，且跨界新勢力頻頻冒頭。
其中，百度、華為、大疆這三家無論是在切入汽車領域的定位上，還是在產品矩陣和商業模式上都各有交集。
狹路相逢，一場較量在所難免。
從定位上看，華為和大疆車載更為接近。華為要做的是汽車增量零部件供應商，而大疆車載也同樣立志成為智能駕駛領域的一級供應商。
兩者定位相似，且在供應鏈、硬件量產方面都有著豐富的經驗，雙方所推出的產品重疊率也很高。
就目前來看，2016年自動駕駛項目才立項的大疆，相比華為，入局稍晚了一些，其產品矩陣的豐富程度略顯遜色。
大疆目前所推出的智能駕駛解決方案，視覺感知傳感器、智能駕駛域控制器、駕駛行為識別預警系統、激光雷達、衛星導航系統、高精度地圖等核心零部件，華為基本都有與之相對應的競品。
但，華為在此之外所涉獵的智能座艙、三電、云計算等領域，目前的大疆車載尚未觸及。
就產品陣容而言，推出了可靈活組裝智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品的“樂高式汽車智能化解決方案”的百度Apollo，與華為產生沖突的可能性更大。
華為于2020年正式發布的智能汽車解決方案品牌HI，不僅融合了智能座艙、智能網聯、智能駕駛、智能電動、智能車云五大業務板塊，還囊括了一個全新的計算與通信架構，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，從而形成全棧式的智能解決方案。
而所謂的HI，即Huawei Inside，實際上是華為面向汽車行業推出的一種新的商業模式。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍此前接受采訪時指出，Huawei Inside模式的本質就是從整車定義開始，通過聯合設計、聯合開發，將華為、車企雙方的團隊融合在一起。
在這種模式中，華為將把旗下全套零部件用于整車中，而車廠則將發揮整車定義、造型和制造的能力，聯合打造新車。
與此同時，王軍還指出，要打上HI的品牌標志，必須使用華為的全棧自動駕駛解決方案。
也就是說，日后車企若是想借HI的品牌號召力進一步提高智能化汽車的銷售量，就必須采用華為包含軟件、算法、硬件等全套自研零部件在內的解決方案，而這也就意味著其他有著同類競品的供應商將被排除在外。
從這一點來看，Huawei Inside其實是一種排他性較強的商業合作模式。
而一旦HI品牌打響了名號，屆時以開放、組裝靈活為賣點的百度Apollo、產品陣容尚可的大疆車載，都將與華為展開一場正面交鋒。
綜合來看，相似的定位、重疊率極高的產品、排他性的商業模式，都極大地增加了百度、華為、大疆這三家原本分屬不同行業的巨頭在智能汽車領域進行正面交鋒的可能性。
而且，它們無論是在母公司的資源、技術積累上，還是在智能駕駛的軟硬件上，都是國內目前實力頗為強勁的玩家。
首先說百度。
作為一家從互聯網領域起步的公司，百度在數據、軟件、流量入口、用戶生態等方面有著天生的優勢，這一點自不必贅述。
更為重要的是，自2013年開始研究自動駕駛技術的百度，算是國內最早涉獵自動駕駛領域的企業之一。其在自動駕駛領域的積累，尤其是路測數據方面，相比其他跨界玩家也更為深厚。
援引此前媒體報道，百度Apollo測試車隊早已達到500輛。
在此等規模的測試車隊的支持下，百度Apollo的累計路測里程自然也是位居全國前列。
今年上海車展首日，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇透露，目前Apollo的自動駕駛仿真測試里程已經超過10億公里，L4級自動駕駛累計測試里程也已突破了1000萬公里，百度已然成為全球唯一自動駕駛測試里程突破千萬公里的中國企業。
更多的測試里程，意味著更多的道路數據，同時也就意味著百度的自動駕駛技術有很大幾率在這些海量數據的反哺下得到更進一步的提升。
外界對百度自動駕駛技術的信心多來源于此，這是百度的優勢之一。
此外，在今年步入造車行列的百度，也將通過自有品牌的智能汽車，使Apollo的潛力得到最大限度的釋放。同時，其在硬件量產、供應鏈積累不足等方面的短板，也有望借造車補上。
再來說華為。
同樣是在2013年，華為開始正式布局汽車領域，只是最初所瞄準的是車聯網業務。
哪怕到了2018年，華為在汽車領域的戰略都還是以“車聯網”的名義在推進——當年4月，華為在一份戰略文件中明確車聯網是其戰略重點，并提出要把車聯網業務經營到世界第一。
表面上看，和一開始就選擇從自動駕駛領域切入的百度相比，華為的起步稍顯滯后。
但，作為ICT基礎設施和智能終端供應領域的巨頭，華為無論是技術，還是在硬件量產、供應鏈等方面都有著多年的經驗和資源積累，而且其在研發、人才儲備上一直都有大量投入。
有媒體曾披露，早在2016年，華為車聯網創新中心就開始面向多家高校，開放智能駕駛、動力電池系統開發、電機電驅等領域的崗位招聘。據稱，當時華為已經圍繞汽車業務開展了至少3年的校園招聘。
而在今年的上海車展期間，華為方面透露，華為智能汽車解決方案BU的研發投入將達到10億美金，研發團隊規模達5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。
從不久前的HI新品發布會上看，華為現如今在智能汽車領域的成果，不僅數量多，而且軟硬件全面開花，橫跨多個不同的產品領域，在性能表現上也毫不遜色。
華為在智能汽車領域就像一個沒有明顯短板的木桶，在三極之戰中，無論是對上優勢偏軟件的百度，還是對上產品種類較少的大疆車載，都可以做到以己長攻彼之短。
至于大疆車載，同樣可以借助大疆在無人機這一原生領域的多年技術積累和供應鏈資源，為其智能車載業務背書。
眾所周知，大疆是國內乃至全球的無人機巨頭。
前瞻產業研究院2020年10月的數據顯示，大疆的產品已經占據了全球超過80%的市場份額，在全球民用無人機企業中排名第一。其在圖像識別、感知算法、導航定位、控制模塊、攝像頭等核心技術和零部件方面都有著百萬級的算法應用和硬件量產經驗。
無人機與智能汽車看似風馬牛不相及，但需要解決的核心問題卻高度相似。尤其是在智能駕駛方面，兩者的技術核心都離不開感知、定位、決策、控制等。
在大疆看來，無人機與智能駕駛其實都同屬于空間智能的范疇，要將所積累的如視覺感知算法、多傳感器融合、定位、避障、飛行控制等無人機的相關技術，遷移至汽車并不算太難。
憑借其在空間智能技術的積累，大疆車載以視覺感知為核心的自動駕駛解決方案，可以大幅降低對GNSS、高精度地圖及 V2X 的依賴。這也意味著大疆可以先于其他兩家，進一步控制智能駕駛解決方案的成本，從而獲得更大的價格優勢。
面對同樣有著硬件量產資源的華為，成立于2006年、擁有十多年的硬件開發和量產經驗的大疆并非毫無勝算；而大疆自主研發多年的視覺感知、飛行控制等算法，也讓其擁有了與百度一較高下的底氣。
現階段，期待值不斷攀升的智能汽車賽道，變數不斷。
許多原本在其他領域深耕的企業都在蠢蠢欲動，意圖跨界，如近日一度傳出要進軍智能汽車領域的OPPO、360等等。
只是相較于那些最新的入局者們，百度、華為、大疆在智能車載業務方面的技術積累、資源構成更為成熟些，跨界邏輯更為合理些。
而這三家無論是在定位上，還是在產品矩陣、商業模式上，都存在一定的交集和沖突，加上彼此實力都不俗，各有幾分勝算。
長線來看，這場三極之戰幾乎無法避免，且戰況還將愈發激烈。
屆時，大戰落幕，結局究竟是幾分天下，三足鼎立，還是寡頭壟斷、一家獨大，我們拭目以待。
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