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所有人都有共同的期望和熱烈的眼神，大家都想找到不變的東西，但現在恰恰是變和不變交織的階段，變化實在太快了。
今年是行泊一體方案量產落地的大年。
也是油車價格戰廝殺得格外猙獰的一年。
這廂春江水暖磨刀霍霍向鴨羊，那廂為求自保忍痛削肉走鋼索。
大降價+智能化趨勢，二者結合起來看，也為行泊一體方案的商業化提供了巨大的市場空間，一做行泊一體方案的業內高管甚至拍拍胸脯自信地說，“未來行泊一體方案會成智能汽車標配”。
這兩年行泊一體方案上車節奏愈加火熱，一些有所涉獵的Tier1們陸續展露頭角，泛涌的能量產生了新的效應——
有著不同訴求的OEM們和有著不同能力的行泊一體Tier1們，碰撞出了各式靈活的合作模式。
我們明顯感覺到，相比于前幾年主機廠們不管三七二十一紛紛嚷嚷著要全棧自研智能駕駛解決方案的風氣，如今主機廠們正漸漸回歸理性、回歸到產業分工上面。
先來聊聊什么是“行泊一體”。
行泊一體出現在汽車電子電氣架構由分布式向集中式演進的過程中。
在傳統的分布式架構中，L0-L2 級別 ADAS 方案多由 4-5 套 ADAS 子系統構成，每個子系統通常以一體機的形式執行具體功能（有獨立的傳感器 +ECU（MPU+MCU）+算法），子系統之間相對獨立。
ADAS分布式的四大子系統一般包括前向ADAS系統、側后ADAS系統、泊車輔助功能、全景環視系統。
“從架構上看，汽車從L2級別自動駕駛到高級別自動駕駛中間有個過渡態，在過渡態，不同企業有的做泊車系統，有的做行車系統，有的做完了泊車系統，可能會再加一個行車系統，但這還并不是行泊一體，只是功能模塊的增加，仍然是傳統汽車電子的思路。”
易航智能從2018年開始規劃做全棧行泊一體域控方案，創始人、董事長陳禹行說，行車系統和泊車系統分離時，無法做多傳感器之間的深度融合，而行泊一體，是在同一個硬件平臺里做行車功能和泊車功能，可以共享算力，讓算力利用更大化。
行泊一體域控方案，簡單概括，是行車系統和泊車系統共用一個域控制器。
從技術方向上，禾多科技則認為行泊一體架構可以劃分為1.0~3.0三個階段，隨著技術迭代不斷升級：
1.0階段，將行車、泊車兩套系統在硬件層面一體化，由行泊切換狀態機DPT調度行泊車功能運行，從而降低可減少一套域控制器的成本；
2.0階段，行泊功能在硬件層面一體化之外，實現部分行泊功能軟件模塊共用，更充分地發揮硬件效能；
3.0階段，將行泊功能真正集成于單個域控制器，單個SoC硬件，打通感知、定位、規控等模塊，實現傳感器與芯片深度復用，真正實現行泊一體化。
對主機廠來說，行泊一體域控方案更大的吸引力，莫過于它能讓智駕系統成本降低，比如東軟睿馳在2021 年推出的行泊一體域控，就宣稱相比傳統 1V1R+APA 的技術方案，成本能節省 20%~30%，再比如某新勢力車企的智駕平臺，為了省錢，一開始用的傳感器很少，采用的就是行泊一體域控方案。
當行泊一體域控方案更加集成，做到對單塊芯片的持續復用，行泊系統都集成在同一個SOC上，成本還能降得更低。
這背后離不開大算力芯片的升級。
“曾經只有TI的TDA芯片時，企業根本無法兼顧前視、環視、APA和ACC功能，這兩年TDA2才升級到TDA4，之后又升級到了TAD4VH等。”業內人士陳立得（化名）說。
“一方面，是市場需求的拉動，使得Tier1不斷在軟件優化、功能集成等方面突破硬件資源限制；另一方面，是芯片的快速發展，為行泊一體域控制器提供土壤，”東軟睿馳自動駕駛業務線首席咨詢顧問董小航則如此表示。
從廣義來看，一套完整的行泊一體域控方案，除了包含硬件+底層基礎軟件（虛擬機、操作系統內核以及板級支持包等），還涵蓋中間件以及上層應用算法，甚至還有外圍的傳感器以及執行器。
陳立得告訴新智駕：
在尋求合作時，由于部分供應商可能只在70%的領域有優勢，另外30%是短板，因此主機廠多以整合多家供應商、各發揮其長處的合作模式進行。
而基于現有的軟硬件水平，如今行泊一體域控方案分為兩種：輕量級與大算力。
二者在設計上最大的區別，在于是否預埋更多的算力為將來提供升級的空間。
在算力上，輕量級方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達到200TOPS以上，當然輕算力方案主打10萬-30萬元的中低端汽車市場，大算力方案則多搭載在35萬元以上高端車型。
在性價比較高的低算力平臺，絕大多數主機廠會選擇打包采購，這是因為在算力不足的情況下，想要做到軟硬件的完美耦合只能是打包整體的全棧功能，但也會存在小部分的灰盒情況：Tier1做了大部分功能，但會留出接口，供客戶研發更多的功能提升。
而對于高算力行泊一體域控方案的采購，主機廠和Tier1的合作模式就靈活地多。
一行泊一體集成商副總裁透露，其在高算力平臺（比如英偉達的orin平臺和華為的MDC平臺）與客戶合作的采購方案分為五種：
第一種是提供底層硬件以及操作系統，客戶或者算法公司做中間件和算法業務；
第二種是提供硬件、操作系統和中間件，客戶只需自己做算法；
第三種是提供中間件，客戶和算法公司只做上層算法；
第四種是全棧功能一起打包給客戶；
第五種是提供硬件、中間件以及底層軟件，但客戶會從橫向或垂直地去進行一些改動，比如特殊的軟件應用，這種情況較少。
從比例上看，大概會有50%的客戶要求供應商提供底層軟件以及中間件，20%-30%的客戶只需底層軟件以及硬件，客戶自行做中間件；剩下20%-30%是全棧交付。
另一行泊一體域控方案集成商高管也說，近兩年，車廠開始慢慢自研智能駕駛系統，在采購行泊一體方案時逐漸采取分包采購，只采購其中一部分。
究竟是走哪種合作模式，還是取決于車廠自身的軟件開發能力，
智能駕駛自研程度更深的車廠比如小鵬，就更多會讓Tier1做某個功能的開發，傳統的主機廠多采購整包方案，也有些主機廠孵化了自己的科技公司，但目前還沒有完全建立好，同樣需要找外部的合作伙伴去做軟件類的開發。（合資廠最近對于上車行泊一體方案頗為焦慮，接下來新智駕也將推出相關稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
整體來看，智能駕駛自研比例越高的車廠，外采軟件的情況越來越少，諸如蔚小理在外的軟件供應商極少，可能就幾家軟件供應商，而硬件部分則一般指定一家Tier1來做。
不同的采購方案背后對應著OEM們不同的需求。
大陸集團自動駕駛及出行事業群中國區域控制器研發負責人開海兵告訴新智駕，在商務層面，主機廠們在評價一家行泊一體集成商時，主要看四個方面：成本、技術創新性、研發水平和市場推廣情況，除此之外還有質量可靠度、服務支持（OTA升級、新功能的拓展）等。
具體來看，在中低端入門的車型，主機廠更加關注成本、交期、穩定性，因此更多是以打包的方式采購行泊一體域控方案，主機廠更關注是否能夠快速量。
“在這個市場，車廠需要供應商直接打包給一個上車后一點問題沒有，甚至10個月就能量產的東西。”陳立得認為。
而在30多萬元的車型，預算更高，主機廠會要求更豐富的應用功能、自主功能的嵌入和與整車其他功能域的聯動，因此在這種情況下，主機廠往往傾向于分開購買軟硬件。
“幾年前大家都一股腦地說，我要全棧自研，但現在開始大家就慢慢回歸理性，回歸到產業分工上面。”
福瑞泰克域控產品總監喻清舟告訴新智駕：“誰來做更合適？哪些東西應該自己做？又有哪些東西市場做了效率會更高，能夠給客戶帶來更好的體驗的價值？未來的商業模式也將圍繞用戶問題的更新迭代，從賣硬件向軟件+服務的商業模式轉型。”
原因之一，或許就在于主機廠們低估了全棧自研智能駕駛方案的難度。
一業內人士舉了個典型例子：比如主機廠想實現一項功能，但是后來在落地的過程中會發現，要么是供應商提供不了相應的技術，要么就是自研，研發不出來，“整個汽車產業鏈，現在高度集成化的部件，比如芯片，哪些功能能做，哪些東西做不了，都是限定好了的，基于現有的算力，能去疊加哪些功能，一開始都限定死了的”。
也有一種情況則是功能落地了，結果市場化反饋不盡如人意，但這時產品已經上車，成本已經投入，“這就是踩坑了”。（行泊一體方案涉及到跨部門協作，也存在人才融合的問題，接下來新智駕將推出行泊一體人才荒稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
另外在開海兵看來，在新功能的導入上，中國OEM們更加激進，越來越多項目的研發周期都在縮短，車型推向市場的節奏在加快。
恩智浦一高管則認為，在汽車開發周期上，目前歐美和韓國的步子比較大，但整體的創新速度會略慢一些，中國的步伐相對小，但創新周期更快一些。
因此在國內這種競爭激烈、迭代迅速的行業背景下，一些軟件能力較弱的OEM，它們就需要供應商把底層的軟件框架搭好，自己做最上層的車控功能，而軟件能力再弱點的車企們，就直接打包整個行泊一體方案采購了——在這種分工模式下，OEM會希望Tier1的硬件和平臺軟件是標準化的，是拿來即插即用的。
“從產業分工上看，目前汽車行業已經進入由一個主機廠以及Tier1、半導體公司構成的三角關系，主機廠主要是進行架構定義和系統集成方面的工作，半導體公司提供基礎性的技術和芯片平臺，Tier1提供硬件、軟件的集成和軟件的執行。”該名恩智浦高管說。
同時又有很多新的參與者正在進入這個生態系統，比如EMS供應商、獨立算法軟件商等，這些企業所形成的系統就可以作為三角的一角去支撐主機廠，與其說是三角形，其實更像是一顆星的形狀。
而目前下場布局行泊一體域控方案的玩家眾多，有的長于算法，有的精于硬件量產、十分熟悉主機廠的流程體系，有的又背靠車企，有銷路保底，玩家們各有利器，背景、能力各異，由此又分化出了不同的商業模式。
一般來說，對于Tier1而言，行泊一體域控方案有兩種收費邏輯，一個是系統的開發費，另一個則是在系統開發的基礎上，在方案量產上車后收取的出貨費用以及后續的OTA服務費等。
“一套行泊一體域控方案想要適配到不同的車型，涉及到軟件、硬件、接插件，也涉及到與整車協議的匹配、算法的調整，還有跟車配合的執行機構都要進行重新的標定，一般都需要兩三年的時間，快一點的也要一兩年了，所以車廠要付一筆開發費。”一業內人士介紹說。
從技術層面，目前國內沒有一家Tier1可以做到完整的從軟硬件到傳感器的行泊一體方案全棧自研。
那么作為行泊一體域控方案集成商，在當下的分工模式下，從硬件的生產，到軟件的底層平臺、中間層、應用層開發，究竟掌握哪一環會成為決勝未來的關鍵因素？
在陳禹行看來，對于易航這樣走漸進式路線的智能駕駛算法公司來說，未來提高競爭力的關鍵還是在于是否掌握全棧自研的能力，這其中算法是核心的一環。而從算法的角度，隨著以后的場景越來越復雜，感知和規控耦合的情況越來越多，算法也得全棧自研，包括感知、決策、控制算法都得掌握。
“全棧自研是一個能力，而不是一個商業模式。”
陳禹行認為，對于車廠來說，如果車廠只希望跟一家公司合作方案的其中一個模塊，車廠也希望這家公司的產品思路跟得上自己。
供應商怎么能保證和車廠的思路一致？其實主要還是落地、量產的思路。
“行泊一體域控方案上車，車廠要考慮軟硬件之間的配合、感知與規劃之間的配合，這其中有很多經驗和know-how，如果你沒有做過全棧自研，只做過其中一個功能模塊，會不知道怎么跟車廠配合，所以車廠即使找軟件供應商、硬件供應商，他也會希望供應商們經歷過這些量產的環節。”
不少原本做算法起家的智能駕駛公司于是開始自研域控，但目前大多還是代工生產。
“自建產線做域控毛利不高，我們的域控還是代工的。禾多還是想著先拿客戶，等有一定的市占率了，再來評估下一步規劃。”禾多科技坦言，行泊一體方案還在發展初期階段，即便自建域控產線這事很重要，現在也沒有必要做到兵馬未動，糧草先行。
東軟睿馳ADAS業務線首席咨詢顧問董小航則認為，目前，部分車廠分開采購軟硬件，采購方式變得十分靈活，Tier1仍應具備全棧的能力，“分層次、分模塊提供一些標準的硬件、中間件、架構和應用算法，支持車廠開放的商業模式與研發模式，幫助車廠構建其自身的核心能力，這種伴生式的生態合作模式，是能走得更長遠的一種生存之道”。
2022年是行泊一體域控方案上車的大熱年，能交付出成熟產品的公司其實不少。
而當下，行泊一體域控集成商們的競爭已經來到了第二階段，此階段大家更看重的是效率：一是系統的效率，二是開發的效率，通俗來說，就是關于“人”的效率和“錢”的效率。（行泊一體方案涉及到跨部門協作，如何提高人的效率，接下來新智駕將推出行泊一體人才荒稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流探討。）
毫末智行CIO甄龍豹告訴新智駕，目前外部競爭急劇加速，導致主機廠勢必會采取一些措施來降本，類似成本的控制、加量不加價或者加量減價等需求均會產生，“毫末新一代平臺的布局均會圍繞性價比這一關鍵詞進行打造”。
總體而言，行泊一體域控方案量產將依然是今年市場主題，在時間窗口稍縱即逝的產業背景下，接下來誰能以更高的效率、更高的質量、更快的交付周期交付行泊一體域控方案，平衡好性能和成本，仍是各Tier1 們要不斷去琢磨、去拼殺的事。
從汽車行業的發展歷程來看，在傳統汽車時代，汽車行業就經歷了從垂直整合到專業分工的過程，在上個世紀70年代時，車企傾向于定制化，比如通用就垂直整合了德爾福等作為自己的零部件公司。
而此前車企轉向全棧自研的背后推手之一，在于當車企想做一些定制化的開發時，并不是所有供應商都愿意或能夠為車企做定制化開發，因此車企就會開始做全棧自研或者部分自研，以此來滿足自己定制化的開發需求；
當一個產品成熟到了標準化、大規模量產階段，這時供應商就更有優勢了，當一家車企的訂單量有幾十萬時，供應商就可以做平臺化的商業化復制。
像特斯拉前生產副總裁格雷·瑞秋就曾提到，“如果生產的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時間內不會有重大革新的產品，那么自行生產毫無意義。不過如果你正在制造一款包含獨特知識產權或是具有高變化速度的產品，那么這會是最正確的選擇。”
回到基于L2的行泊一體域控方案，當方案在中低端市場可以做到大規模量產，Tier1更有規模化、數據量的優勢；在定制化的高端市場，相比于連基礎底座都要主機廠全棧自研，Tier1和主機廠聯合開發，即主機廠基于供應商的基礎平臺底座去做自己定制化、特制化的應用功能開發，這顯然會是更經濟高效的模式。
OEM們從全棧自研智駕方案到回歸產業分工，這或許是智能駕駛產業逐漸發展的表現之一。
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