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再談硅谷VS底特律：誰才是下一個(gè)“汽車之城”？(上)
谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目技術(shù)總監(jiān)Chris Urmson在去年五月的一次TED演講上宣稱：“這就像是在說，‘如果努力練習(xí)跳遠(yuǎn)，終有一天我就能飛。’” 這句話堪稱硅谷鄙視底特律的經(jīng)典舉動(dòng)。
然而，尚在幾年前，在汽車制造的問題上，硅谷才是被嘲笑的對象。
谷歌2014年公布其小巧的無人駕駛汽車時(shí)，傳統(tǒng)車企的高管們都覺得很可笑。
無人駕駛汽車技術(shù)供應(yīng)商N(yùn)XP Semiconductors首席技術(shù)官Lars Reger表示：“當(dāng)時(shí)人們在嘲笑谷歌和特斯拉。”德國哈索普拉特納研究所教授Ulrich Weinberg表示，“沒有汽車制造商會(huì)敢公開展示這么丑陋的土豆。”汽車行業(yè)的評論家安德魯·克羅克則稱谷歌無人駕駛汽車就好像是“一個(gè)經(jīng)典日本動(dòng)漫角色與電腦鼠標(biāo)生下的一個(gè)私生子”。
這種排斥反映出兩個(gè)行業(yè)的世界觀是多么不同。對于汽車，谷歌看到的是“一個(gè)四輪機(jī)器人”而傳統(tǒng)汽車制造商看到的是“加上了內(nèi)燃機(jī)的馬車”。科技公司傾向于互聯(lián)網(wǎng)思維來行事：先推出創(chuàng)意，然后不斷迭代，持續(xù)改進(jìn)。“這種思維在汽車產(chǎn)業(yè)中是行不通的，”福特的菲爾茲說，“當(dāng)你以每小時(shí)70英里的速度行駛時(shí)，你無法執(zhí)行control-alt-delete命令（這是很危險(xiǎn)的）。”
汽車廠商的底氣來自于銷量。當(dāng)人處于春風(fēng)得意時(shí)，就會(huì)容易對什么都不屑一顧。過去幾年，正是底特律的黃金時(shí)代。3年里，汽車行業(yè)的銷售額、利潤和企業(yè)成長都實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的成績，通用汽車和福特位列《財(cái)富》世界10強(qiáng)企業(yè)之中。
但是，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。
去年，福特的股價(jià)下滑了12%，通用汽車的則下跌了19%。他們的表現(xiàn)讓投資者失望之極，甚至擔(dān)心汽車業(yè)的繁榮如同今天的低利率和低油價(jià)一樣短暫。逐漸地，汽車廠商面臨的威脅日益嚴(yán)重。
更糟的是，分析師們已經(jīng)預(yù)測，私家汽車持有率即將到達(dá)峰值，規(guī)律就像1920年馬匹的持有率那樣，開始走向回落。自1983年以來，16到44歲人群中有駕駛證的比例穩(wěn)步下降。在成本低廉的機(jī)器人出租車正式成為城市交通的司機(jī)的時(shí)候，美國每個(gè)家庭每年原本高達(dá)9000美元的交通支出或?qū)⑾陆档?000美元。
現(xiàn)在，汽車廠商們沒有理由再嘲笑谷歌的土豆了。
谷歌、蘋果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox對“美國人將如何出行”的移動(dòng)性市場的爭奪給底特律造成了兩種類型的恐慌：擔(dān)憂過于冒險(xiǎn)，又或者害怕冒險(xiǎn)不夠。
恐懼是驅(qū)動(dòng)移動(dòng)性大變革的力量。2015年年初，福特CEO菲爾茲在CES上發(fā)表“改變世界”式的演講，他表示：“移動(dòng)性遠(yuǎn)不只是市場的爭奪——它關(guān)乎進(jìn)步，人類進(jìn)步。”
在大會(huì)之前，福特研究與先進(jìn)工程副總裁Ken Washington表示，準(zhǔn)備那一次大會(huì)讓其意識到，變革的時(shí)候到了。這個(gè)頓悟的結(jié)果是，福特Smart Mobility子公司在3月成立，負(fù)責(zé)開發(fā)智能駕駛相關(guān)的軟件、科技服務(wù)和商業(yè)模式，利用軟件來補(bǔ)充硬件業(yè)務(wù)。
通用汽車總裁Ammann在兩年前有同樣的覺悟。通用汽車的客戶告訴它，他們對汽車的需求不再只是代步工具，他們希望的是能免除保養(yǎng)汽車的成本和麻煩。Ammann說：“我們需要考慮客戶的需求，與時(shí)俱進(jìn)。”
在去年11月的洛杉磯車展上，Ammann目睹了Lyft總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人John Zimmer向汽車行業(yè)發(fā)出警告：“你們可以與汽車擁有時(shí)代結(jié)束相對抗，但可能會(huì)死得很難看。又或者，你們可也可以承認(rèn)這是大勢所趨。”
隨后，通用與Lyft達(dá)成了一筆交易：通用汽車以55億美元的估值向Lyft投資5億美元。
幾個(gè)月后，Ammann會(huì)見無人駕駛汽車軟件平臺(tái)開發(fā)商 Cruise的兩位聯(lián)合創(chuàng)始人Daniel Kan和Kyle Vogt。與Cruise合作，通用的愿景與當(dāng)時(shí)投資Lyft是一樣的。而且不限于投資，雙方認(rèn)為，并購或許能幫助雙方更快速地前行。
三家公司計(jì)劃攜手合作——利用Lyft的打車服務(wù)、Cruise的無人駕駛技術(shù)和通用汽車的車輛——推出按需式無人駕駛汽車打車服務(wù)，與谷歌、Uber、Zoox等競爭對手展開較量。Ammann表示，“現(xiàn)在我們有了需要的三個(gè)核心組件了。”
被革命的一方——汽車廠商，和籌謀革命的一方——科技公司，他們涉足無人駕駛的動(dòng)機(jī)相互對立，但這并不重要。更重要的是，雙方最后殊途同歸，有著一致的目標(biāo)：讓無人駕駛汽車上路，建造按需分配的機(jī)器人出租車網(wǎng)絡(luò)。今年4月，游說組織“安全街道自動(dòng)駕駛聯(lián)盟”正式成立，將谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃等科技公司和傳統(tǒng)車企聯(lián)系在了一塊。技術(shù)的革命讓相互競爭的人變成合作者。
但是，從社交媒體上非科技界人士的反應(yīng)可以看出，普通民眾仍然害怕機(jī)器人汽車。大家還不能接受這種危險(xiǎn)的技術(shù)。目前來說，硅谷還得不到人們的信任。
雖然說幾乎所有從事無人駕駛汽車的人都認(rèn)為，一旦親身體驗(yàn)過無人駕駛技術(shù)，人們的擔(dān)憂就會(huì)消失。自動(dòng)駕駛技術(shù)方案商Mobileye的Ziv Aviram說，不管乘坐者是無人駕駛汽車的質(zhì)疑者還是擁護(hù)者，他們的反應(yīng)模式都是一樣的。Mobileye目前向25家汽車廠商提供碰撞避免系統(tǒng)。按照他的描述，體驗(yàn)自動(dòng)駕駛汽車就是：一回生、兩回熟。
但盡管在汽車商、技術(shù)公司的眼中，變革已經(jīng)呼之欲出，但公眾仍舊漠視。這個(gè)技術(shù)，短期內(nèi)似乎還不能普及，它仍然還只是一個(gè)新奇玩意。紐約汽車軟件創(chuàng)業(yè)公司Dash的CEO Jamyn Edis曾指出，無人駕駛的普及需要州與州之間的合作，需要地域之間無處不在的連接性，需要監(jiān)管部門的管理，以及保險(xiǎn)商等社會(huì)服務(wù)的支持。“將一個(gè)兩噸重的物體裝上一些傳感器和軟件遠(yuǎn)不足以說它已經(jīng)智能化了。”
業(yè)內(nèi)專家普遍預(yù)計(jì)，無人駕駛技術(shù)大約需要25年才會(huì)普及，但半自動(dòng)化技術(shù)到來的時(shí)間則會(huì)比人們想象的要快。
而在那之前，通用汽車、福特及其它的汽車巨頭都要忍受投資者的質(zhì)疑：它們對打車Apps和機(jī)器人出租車的投資最終能否變成有利可圖的產(chǎn)業(yè)。理論上說，顛覆需要將現(xiàn)有的業(yè)務(wù)縮小。這就是為何《財(cái)富》世界500強(qiáng)公司中那么少能夠像菲爾茲那樣改革福特：因?yàn)槟切枰嵏沧晕摇Ｋ麄兌己ε拢瓦@樣小著沒了怎么辦？“15年后，福特的體量還能有現(xiàn)在那么大嗎？”Zipcar創(chuàng)始人表示，“也許沒有。”
但這樣的擔(dān)憂并不能阻止部分人嘗試變革。明年，通用汽車將會(huì)為卡迪拉克CT6推出支持免手駕駛的半自動(dòng)功能，同時(shí)在子公司Cruise內(nèi)開發(fā)“直達(dá)4級（最高自動(dòng)級）”技術(shù)。福特也在嘗試在產(chǎn)品線的半自動(dòng)功能部署和無人駕駛測試車隊(duì)的規(guī)劃當(dāng)中取得平衡。福特高層堅(jiān)持認(rèn)為，現(xiàn)有業(yè)務(wù)的持續(xù)與開發(fā)將對前者帶來顛覆威脅的技術(shù)并不是矛盾的事情。
我們也相信，與人類的魯莽相比，無人駕駛汽車才是未來。
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